危机中的奔驰宝马大众:赢不了的滴滴神州美团 【图】

  2019-02-24 15:06:59 大众 奔驰 奥迪 宝马 租车   150

宝马奔驰联姻,大众滴滴牵手,两件事情巧合的在这个周末同时夯实。

大众与滴滴建立的合资公司落户上海嘉定,定名上海桔众汽车科技有限公司,注册资本6400万元人民币,大众持股40%,滴滴持股60%。

宝马和戴姆勒宣布共同投资10亿欧元,联手成立并整合5家出行合资公司,这五家公司涉及共享、网约车、停车、充电,彼此独立,却都围绕大出行展开。

两件事情,一件发生在欧洲,一件发生在中国,却几乎又是同一件事情。

在关于未来大出行领域的竞争上,车企巨头们真的急了。对于他们而言,无非三种商业逻辑:自己干、与另一家或几家车企抱团、与科技公司抱团,每个后一种相对于前一种,都是退而求其次的选择。

每一位参与者都很清楚,在由过去“卖车生态”转向未来“出行生态”的过程中,产业链的核心价值点出现了转移。大家拼杀的,一张关于未来头部利益的船票,几乎等同于公司的生死线。

不过,种种迹象表明,车企巨头们已经处于下风位置。

宝马集团首席执行官科鲁格(左)和戴姆勒董事会主席蔡澈(右)宝马集团首席执行官科鲁格(左)和戴姆勒董事会主席蔡澈(右)

底层逻辑

出行这件事情为什么重要?这里有两个底层逻辑。

第一、未来的出行需求一定是大于买车需求的。

第二、未来的出行体验一定是优于当下体验的。

前者意味着机会,后者意味着变革。

在经济、技术、社会等多重因素驱动之下,越来越多的消费者已经开始降低了私家车的购买和使用需求。例如我在望京办公的同事们,每次开车来公司要花半个小时找停车位,找不到的只能去停一天80块的地库,并且忍受不堪的交通拥堵,一来二去之后,他们中的很多人已经开始打车或地铁上班。在每一个大城市中,这都是趋势,只会愈演愈烈。

然而,出行的需求是不会改变的。我的同事们如果不想大清早就在地铁里消耗元气,大多只能选择网约车出行。从数据来看,中国的网约车市场在2017年时就已突破了2000亿交易额,需求已经非常确定。但是,体验并不友好,滴滴快车的无限排队,车况的参差不齐,车里的汗味和烟味,神州和首汽价格持续居高不下,均是巨大槽点。

未来更好的出行体验,一定是更标准化、更智能化、更自动化的。标准的车型车况和标准的行驶过程服务、更智能化的行驶过程和静止过程体验、甚至是2020年或2025年之后的自动化出行体验。

这条大赛到一定会出现巨头,可能是转型之后的滴滴们、可能是自我迭代宝马奔驰大众们。

每一位参与者都很清楚,在由过去的“卖车生态”转向现在的“出行生态”的过程中,产业链的核心价值点出行了转移。基于此,不论是奔驰宝马大众等车企,还是滴滴美团神州Uber等科技公司,大家现阶段竞争和拼杀的,是一张关于未来出行的船票,拿到了这张船票,就等于占领了未来的头部利益,几乎等同于公司的生死线。

当然,在这场世纪争夺的过程中,还会有其他领域的头部玩家,例如谷歌Waymo,这家自动驾驶领域的绝对巨头,未来也非常有可能通过自动驾驶这一核心技术介质,直接杀入大出行市场的争夺。在美国凤凰城,Waymo已经开始了L4级别的自动驾驶出租车服务,直接获取用户。

谷歌Waymo谷歌Waymo

合作形态

面对围攻,车企巨头们真的着急了。

对于他们来说,商业逻辑只有三种:最优路径是自己干,与另一家车企抱团次之,与科技公司抱团再次之。

于是我们看来,不论是奔驰宝马还是大众,最初都是自己单干的。例如在中国市场,奔驰和宝马尝试的非常早,宝马DriveNow早在2017年便在成都开始试水,去年底又进一步投入了200辆五系,奔驰的Car2Go项目更是2016年就在重庆落地。然而,均不温不火。

对于奔驰和宝马来说,不论是在当下的欧洲市场,还是其颇为重视的中国市场,想要在出行领域单打独斗,胜出的希望都已经日渐渺茫了。最好的解决方案是成立联盟,将最优资源有效整合,共同进行技术研发及市场拓展,这是一种无奈的选择,也是一种务实的选择。

相比奔驰宝马,大众的选择则更加无奈。 

在与滴滴建立的合资公司上海桔众中,大众持股40%,滴滴持股60%。从股权分割比例不难看出,大众处于相对弱势地位。此外,从注册金额来看,6400万人民币并不算高。什么概念,就算拿这6400万采购10万一辆的出行用车,也仅仅只能组成一支640辆车的运营车队,实属九牛一毛。相比之下,大众自身与出行强相关的全资子公司Mobility Asia(中文名“逸驾智能”),在2019年的计划投入为40亿欧元。

不难看出,大众还是更希望将主动权把握在自己手中,而与滴滴的合作,现阶段的深度还比较有限,双方均处于试探和观望之中。如果不到万不得已,没有任何一家车企巨头愿意与科技巨头深度抱团,因为没有一家车企巨头愿意在下一个新出行时代,沦为单纯的制造商角色。

那么,对于滴滴们来说,最优的合作形态又是什么?

目前来看,是一些具备较强综合实力的新造车公司。还是以中国市场为例,假设滴滴美团向新造车公司们伸出橄榄枝,并且颇具诚意,相信绝大多数人无法拒绝。原因很简单,和科技巨头牵手可能会沦为制造商,触达不到最核心利益点,但如果不合作,绝大多数新造车公司在于传统车企和特斯拉的竞争中,很可能活不到2020年。 

滴滴和车和家,美团与威马,神州与宝沃,从逻辑看都是这个合作路径。车企提供统一的标准化的甚至是定制化的车型,科技公司更多负责运营和服务,负责从线上到下线的获取用户。

滴滴出行创始人、CEO程维(左)与车和家创始人、董事长兼CEO李想(右)滴滴出行创始人、CEO程维(左)与车和家创始人、董事长兼CEO李想(右)

谁会胜出

未来5年,可以预见的大出行领域战争,很有可能会发生在车企巨头联盟和科技巨头新造车联盟之间。而胜出者,很大概率不是车企巨头们。

比较浅层的原因在于,车企巨头们太慢了。从已经发生的纯电动车战役来看,新入者特斯拉已经通过Model 3这款不论是在综合设计、底层技术还是整体理念上均高出一等的产品,与车企巨头们拉开了巨大差距,等到2020年包括奔驰宝马奥迪等巨头的纯电产品线铺开,Model Y也同时来了。这不是小更新就能赶上的,在纯电领域,车企巨头们与特斯拉的差距是跨代的。整车制造领域尚且如此,在更重视运营的未来出行市场,科技公司的速度优势只会更加明显。

速度还不是最主要的。更深度的原因在于,底层的产品发生了变化。

我们说,未来的出行服务一定是更标准化的、更智能化的、更自动化的,这里主要指车型产品相关,毕竟提供一辆怎样的车,仍旧是出行服务的底层和基础。

按理说,与车型产品相关应该是车企巨头的优势,但其实不然。因为作为用户而言,核心需求发生了变化。在过去的购车需求中,如烧机油、接缝过大等产品细节品质问题会直接影响购买决策,而在出行需求中,用户终归买的是服务,这些传统车企巨头的品控优势,反而不再是重点。

那么重点是什么?两点:车辆的智能化+车辆的自动化。

智能化,核心是基于纯电动车结构打造一个新空间,这个空间分为动态和静态两种使用场景:动态场景的核心是在将用户安全送达目的地的同时,丰富用户的车内生活,包括娱乐、社交、商务等场景的满足;静态场景和核心则是利用车辆这个新的空间,帮助用户完成一些在传统场景中体验并不好的事情。例如会议,如果一方面可以免除我们在公司排队等待会议室的困扰,另一方面又能通过AR/VR技术加足够的算力提供沉浸式的会议体验,还可以一键点击咖啡送达等服务,那么为什么我们不选择?

自动化,核心是基于强技术能力,使车辆能够安全准确的将用户送达目的地。相比智能化对于用户产生的革新性体验而言,自动化更像一种技术介质。但是,由于这一介质过于重要,因此掌握这一介质的玩家,拥有极强的话语权。去年10月,大众CEO赫伯特•迪斯曾被传出要花费137亿美金购买Waymo10%仅的股权,虽然方案最终没能通过大众监事会,但不难看出自动化这一技术介质的重要性。

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对于传统车企来说,做到真正的智能化和自动化,不单纯在体制上,从技术上来说都并非易事。例如,特斯拉Model 3已经可以将Autopilot计算平台Drive PX 2,IVI的计算平台英特尔i7,4G通讯的模块等整合到同一个中央计算单元的主板上,用Linux系统统一管理。反观车企巨头们,在整车超过100个ECU上运用了包括Linux、QNX、甚至是WinCE等多个操作系统。虽然这其中有很多安全方面的考虑,但前者无疑对于合作伙伴而言要友好的多,因此也更容易打造相对完整的用户体验生态。

整体而言,出行服务向智能化和自动化转变进程不会那么快,会是渗透式的,逐层推进的。在这个过程中,车企巨头联盟相比科技巨头与新造车联盟,并没有绝对优势。

新产品替代旧产品,新服务替代旧服务,新模式替代旧模式。这是历史发展规律。至少从现阶段的迹象而言,在多股势力的联合夹击下,车企巨头们在未来出行的大赛道上,前景已经越来越模糊。

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