技师长|上汽通用全新一代驱动系统的亮点都在这里了|界面新闻 · 汽车

  2019-02-26 10:06:17 用品 试驾   167

记者 | 李文博

编辑 | 王毅鹏

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内燃机与变速箱的研发向来都是考量一个汽车集团综合实力的试金石,世界知名的具有悠久历史的汽车公司从来不会在这个方面有丝毫吝啬,它们不仅需要将赛车运动场上的技术进行普及化,民用化,还要在严苛的成本红线下同时满足燃油经济性、静音性、耐久性、易用性和驾驶性等诸多要素。

而这也正是诸如通用这样拥有多个汽车品牌的传统行业巨舰与特斯拉或蔚来等造车新势力最核心的对比——前者认为内燃机依然有可以被提升的空间并不遗余力持续开发,电气化是按部就班的前进步伐;而后者则可以直接跳过耗时耗力耗钱的内燃机积累阶段,将资金押宝在造势营销上。

近日,上汽通用就宣布引入通用汽车全新一代驱动系统,这是中国心跳与全球脉搏再一次契合的光荣时刻,也是上汽通用对未来汽车市场的一份答卷。该公司计划到2020年让全新一代驱动系统实现近70%的装机率。

通用汽车全新一代驱动系统由包含2.0升直列四缸涡轮增压发动机,1.3升直列三缸发动机和1.0升直列三缸发动机的三台内燃机和9挡手自一体变速箱、10挡手自一体变速箱和全新一代CVT无级变速箱三台变速箱共同组成。三台第八代Ecotec发动机和两台多级变速箱已在众多车型上进行使用,而最新鲜的通用全球首款CVT无级变速箱则是首次亮相。

众所周知,上汽通用旗下汽车品牌——家用品牌别克、雪佛兰和豪华品牌凯迪拉克向来都不热衷CVT无级变速箱的搭载使用。一方面美国汽车品牌对CVT无级变速箱的态度摇摆不定;另一方面使用CVT无级变速箱的车型大多以驾驶平顺性和燃油经济性为首要考量目标,并不能容载较大的扭矩容量,这与过去美国汽车品牌的追求有一定差距。

在现有上汽通用车型序列里,仅有全新一代别克凯越使用CVT无级变速箱,且该传动系统是从日本品牌加特可处采购而来。该变速箱是博世压制钢带式无极变速箱的典型代表,并在副变速机结构的帮助下提供7.3的终传比。

通用汽车的全新CVT无级变速箱则与加特可产品有较大区别:首先,通用汽车全新CVT无级变速箱是DOWNSIZE概念下的产物——即更轻的重量和更紧凑的结构,整台横置变速箱的自重为90公斤,可承担的扭矩容量为250牛·米,终传比为7.01(终传比与最终轮上输出扭矩有密切关系,计算公式为扭矩的总放大倍率=变速箱齿比乘以终传比);其次,全新CVT无级变速箱的开发过程与第八代Ecotec发动机完全同步进行,这就意味着三大件中的两大件在仍是图纸时就已经开始考虑如何能匹配得更顺畅。

据界面汽车了解,全新CVT无级变速箱会更多与1.3T发动机进行配合,预计会在雪佛兰迈锐宝(改款);别克威朗、君威、君越(改款)和昂科拉(换代)上使用,凯迪拉克品牌目前没有使用全新CVT无级变速箱的打算。

最后,这是国内唯一一款采用钢链结构的横置前驱式CVT变速箱,传动链上的转动节采用不等长链节,并通过特定工具随机安排来减少共振,提升NVH水平。同时还支持电子换挡并标配发动机智能启停。全新无级变速箱由上汽通用烟台东岳基地CVT变速箱一期工厂进行在地化生产,下线前已经完成了累计270万公里的台架及整车测试。

第八代Ecotec发动机已在各品牌细分车型的试驾中进行过详细介绍:其中2.0T可变缸涡轮增压发动机搭载于凯迪拉克XT4和雪佛兰迈锐宝XL Redline版本上,1.3T发动机搭载于别克GL6和英朗等,而1.0T则搭载于别克英朗和雪佛兰科沃兹上。

与此同时,第八代Ecotec发动机和全新一代HYDRA-MATIC 9挡、10挡智能变速箱的组合也开始渐渐扩大阵营外延,两台多级变速箱紧凑、轻量、高效,并拥有优秀的NVH降噪减振特性。10挡智能变速箱与全新2.0T可变缸涡轮增压发动机匹配,搭载于凯迪拉克旗舰轿车CT6上。

在上汽通用看来,全面电气化是一个循序渐进的演化过程,而不是一蹴而就的匆忙跟风。内燃机的持续性提升和逐步电气化并不是一对水火不相容的矛盾体,而是应产生合力,共同为消费者提供更多样和优化的车型产品选择的黄金搭配。