试驾|我们在赛道上测试了一下丰田TNGA旗舰车的动态表现|界面新闻 · 汽车

  2019-03-07 08:07:23 试驾 预售   162

记者|周纯粼

基于丰田TNGA架构打造的全新第八代凯美瑞已经火了1年多,这代表着市场已经对这套全新的造车理念有了较高的接受度。在此基础上,一汽丰田引入了TNGA架构下的旗舰轿车——Avalon,中文名亚洲龙。

这辆在北美市场拥有颇高知名度的车型对于国内市场而言相对陌生。但没关系,用两句话就可以简单概括它的定位。

这台亚洲龙与雷克萨斯ES采用相同的GA-K平台,还拥有与后者相同的车体(空间)、底盘以及动力总成。与后者相比,除了品牌溢价和外观设计有所差别之外,几乎可以认为这是两台姊妹车型。

另一方面,它与第八代凯美瑞也有不少共享的部分。例如动力总成、悬架结构、以及侧后视镜上用于降低风噪的扰流点。

外观部分,亚洲龙试图营造出一种稳健宽大的姿态。从正面视角看去,前挡风玻璃呈梯形向上延续。中网和下网同样构成了下大上小的“品”字结构。该设计风格的确凸显出其稳健的风格,单看进气格栅的轮廓,像是由第六代凯美瑞的上半部分加上第八代凯美瑞的下半部分构成。

真正凸显设计和工艺难度的部分在于大灯下方的进气口。亚洲龙的设计师在设计前脸时充分展现了他们的想象力。无论水平方向,还是垂直方向,其都采用了极富立体感的“错层”设计,而不像大部分车那样简单地采用包围结构。

同样的立体感在车尾部也有体现。在尾灯和后备箱连线部分采用了内凹式的三角切面贯穿。配合后轮拱上向两侧凸出的腰线,极大程度地提升了尾部的视觉宽度和动感姿态。

相比之下,内饰部分的改革并不那么明显——甚至有些保守。或许是出于C级轿车的固有定位,样式不算新颖的全对称中控台设计只能用中规中矩来形容。

亚洲龙当前共有两款车型,分别是搭载2.5L自然吸气发动机的燃油车型和2.5L混合动力车型。前者发动机热效率达到40%,百公里油耗6.2升;后者热效率达到41%,百公里油耗4.3升。

同样基于TNGA架构下开发的这台2.5L Dynamic Force发动机自第八代凯美瑞开始就被丰田用来大书特书。实际上,其确实拥有世界一流的热效率。但在加速性能方面,燃油版亚洲龙的加速曲线并不符合脑海中预设的感受——它的初段平顺得过分了,动力来得比预计的慢半拍。

而即便是从Normal调至Sport+模式,这一感受并没有很大改观。相比之下,混动版车型由于有了电机的助力,至少在驾驶感受上更贴合脑中的预设立场。

根据一汽丰田讲师的描述,混动版车型对油门和加速曲线的匹配进行过特别调校,使其在1秒内就能达到近乎峰值的“推背感受”。相比上一代混动系统的“3秒思考人生”的姿态要积极不少。

值得一提的是这台车的静音效果。相比北美版的亚洲龙,这台车发动机舱和车舱之间的“防火墙”更厚。在下着中雨的宁波国际赛车场上,除了轻微的发动机运转声导入车内之外,几乎将车内外隔绝成了两个互不干扰的区域。

资料显示,亚洲龙的车身刚性提升了60%。配合与第八代凯美瑞上相同的前多连杆、后双叉臂式悬架,使得车身在低速不等距绕桩和中速绕桩两个项目中的姿态很稳定。长达4980毫米的车身并没有在驾驶中给人“开船”的拖拉感。

结合抓握感厚实的方向盘和较为精准的转向指向性,以及恰到好处的座椅包裹感,亚洲龙在绕桩和高速弯中将驾驶者的姿态改变程度控制在很小的幅度内。

根据厂商的描述,亚洲龙2.5L汽油版的AVS自适应可变悬架是一大亮点。其可以迅速对路面、驾驶意图、车身姿态等的判断做出及时响应,每20毫秒便可调节一次阻尼的大小,共有650个级别,即使像碾过石子一样的细小颠簸,它都会及时的给予反馈。

但此次对亚洲龙的驾驶时间极为有限,每人仅有6圈赛道的驾驶机会。因此,在一些需要经历更多路况和环境才能得出完整结论的如NVH、悬架调校取向、长时间乘坐舒适性、音响感受、娱乐信息系统互动体验等方面则需要等待这款车上市后进行的正式试驾。

根据此前公布的预售价,亚洲龙2.5L汽油版中配为24.48万,2.5L混动版低配为23.98万。界面汽车将持续关注其后续动态。