中国造车记 【图】- 车云网

  2019-04-08 10:06:21 大众 奔驰 奥迪 政策 福特 租车 车展   87

01 计划

1980年代,中华人民共和国国务院总理正在出行途中,乘坐的红旗轿车却突然冒起了烟。

这不是红旗第一次在这样的场合出这样的状况,身负“国车”之名的红旗好几次在接外宾的途中,突然不走了,任由中某两国的深厚友谊尴尬地停在路边。最严重的的一次发生在罗马尼亚最高领导人齐奥塞斯库身上。结束燕山化工的参观后,红旗汽车走在下山途中,刹车失灵,最终直接撞在树上。齐奥塞斯库是现代历史上手段毒辣的狠角色,却不得不感慨自己是在用生命访华。

这一次,同样冒烟的还有总理的脾气,1984年北戴河会议上这位总理对红旗的生产者一汽开火:“红旗生产这么久了,质量还是上不去,这样的车还生产它干什么?”生产了25年的“中国的莱斯劳斯”,彻底停产了。

一汽人觉得自己委屈,用孟少农厂长的话来说,“我们干红旗是小学生做大学生的作业” 。再往下说,就是,“我们尽了全力,很努力,没有偷,不可能全对,质量问题必然有……”等等类似的话。

生活中,强调“我很努力”往往就是一败涂地的时候。 

图一,东风金龙汽车(左)、红旗汽车(右)

回忆往昔,1958年新中国第一辆国产汽车“东风”下线,饶斌亲自开进中南海,请毛主席试乘。领袖的赞赏为一汽人的建设热情加了油。喊着“乘东风,展红旗,造出高级轿车送给毛主席”,厂长饶斌亲自牵头,以“仿造为主,适当改造“的手段,把一辆克莱斯勒轿车拆出2000多个零件,铺上一地。仅仅33天后,红旗轿车便宣告研制成功。

其实红旗是带着一身毛病下线的,这些年修修补补,始终没有成为合格的高级轿车。一汽人很骄傲,“材料用最好的,亏本卖给国家”;国家领导却很恼火,这国车怎么总是给领导挖坑。举一汽之力打造的红旗,25年里一共才生产了1500辆。它的诞生是集中力量办大事的成绩,它的停产也是计划经济时代的局限。

造车这件事岂能一蹴而就。

新中国的前30年,既不许老百姓造车,也不许老百姓拥有汽车。在总理为红旗冒烟发火的那一年,新中国一年才生产汽车17.5万辆,以卡车等生产用车为主,不但数量少,而且技术含量和产品质量极差。全中国的司机都练就了一身过硬的修车功夫,被困在路上是常有的事。

你们今天问衣公子的问题,80年代就有人提了:“中国人能把那么大的火箭搞上天,怎么就没能力造出辆好车?”

02 合资

在东芝公司参观时,邓小平提问:“到了冬天,北京总有很多家庭因为煤球炉而中毒,有没有可以解决的办法。”日本人一脸懵逼地望着他。不知道怎么回答是因为,1978年的日本岛已经没有煤球炉了。

中国,刚刚重新回到世界,工业上和发达国家的差距已经大到超出认知的地步。

那时日产汽车已经在神奈川工厂的生产线上引进了机器人,号称自己是全世界自动化程度最高的汽车工厂。总裁川又克二告诉邓公,日产汽车每个工人一年平均生产94辆汽车。邓小平的回答既大方又幽默,这要比中国排名第一的长春汽车厂多出93辆。

74岁的邓小平历经“三起三落”,站在日产汽车车间,必然会想起自己21岁在法国勤工俭学的岁月,那时的他是雷诺汽车工厂76号车间的一名钳工。亲历过汽车行业变革生产力和创造财富的惊人力量,邓小平当然知道长春一汽和日产汽车间94倍的差距意味着什么。在参观完日产后,邓公感叹,“我懂得什么是现代化了。”

那正是日本汽车风华正茂的年纪。尤其带给邓小平希望的是,仅仅30年前日本的汽车业还弱得不值一提,当时的美国评价,“日本汽车连给底特律陪跑的资格都没有”。在二战结束后的美国占领时期,盟军最高司令道格拉斯·麦克阿瑟(Douglas MacArthur)为日本设计了严格的“去工业化”战略,一度将日本汽车的生产能力夷为平地。仅仅基于战后重建的需要,放松了卡车的生产。

谁料,由于朝鲜战争爆发,美国大兵对于卡车、吉普车源源不断地需求开始拯救日本汽车。随后的二十年时间里,配合产业政策、企业家精神、精益生产方式的合力,汽车最终成长为日本支柱产业。1973年是最戏剧性的时刻,日本即将取消关税限制和外国资本的投资限制,舆论一度认为日本会被外国汽车所淹没,但是事实恰恰相反,日本汽车倾巢而出,占领世界。至此,日本汽车从“连陪跑都不配”,长成了美国汽车“致命的威胁”。

邓公回顾日本汽车的过来路,自然也期盼中国汽车也有那么一天。为了表达友好亲近,邓小平在日产汽车亲笔题词:向伟大、勤劳、勇敢、智慧的日本人民学习、致敬!

美中不足的是,日产对于这份暗示,并没有邓公期待的那么热情。

饶斌厂长已经从一汽赴任中华人民共和国第一机械工业部副部长。他和一位上海副市长写了份报告给中央,提议利用外资改造上海牌轿车。在得到中央领导批示同意后,饶斌亲自带队从美国通用汽车公司开始,跑遍了世界当时所有大汽车公司。西方巨头们大多反应冷淡,要么认为中国暂时不需要轿车,要么认为中国根本没有生产能力,尤其是零配件的工业基础太差。

法国雷诺觉得返销和外汇平衡有问题,奔驰汽车明确强调不转让技术,丰田说自己正在和台湾洽谈合资,而小平同志题词的日产只肯提供下马过时的旧车型。

那一年德国大众还算不上巨头,只能跻身世界汽车的第二梯队。但是年轻的德国工程师众志成城,下班后吹着德国啤酒,说自己会超越日本,再和美国汽车板板手腕。在德国大众的计划里,他们要构筑一个远东桥头堡,以此为跳板,跃上世界舞台。尽管已经在和东亚某个国家谈判,但是在收到中国邀请后,果断放弃了原来的计划,全力以赴和中国谈。

合资谈判磕磕绊绊,时间走到了1984年,红旗汽车正式停产。轿车生产还不在国家规划里,中国的轿车加上越野车,一年产量尚不足5000辆。与此同时,县团级以下官员只能配用吉普车的规定被解除,平静的地表下,轿车的供需即将走向极端的不平衡。

好不容易,当德国大众和上海汽车根据50:50的占比搭建好合资公司,新的问题纷至沓来。

产量上不去。在德国,大众的一个总装车间一天至少生产1000辆汽车,沃尔夫斯堡著名的大众第54车间,全盛时期甚至每天可以生产 3000辆。而上海大众每天只能组装桑塔纳——2辆。

文化习惯造成的沟通障碍是第一道坎。在上海大众担任翻译的陈韵秋女士回忆,德国人喜欢直截了当,干干脆脆,中国人却喜欢拐弯抹角,“一项工作是否完成,保尔要的答案是‘有’或‘没有’,而他同级别的中方执管会成员的答复却是‘我们尽力协调了’”。

工业基础弱是另一道大坎。上海大众在中国招募的第一批零部件配套厂,多弄堂小厂,要达到大众的标准谈何容易。 CKD(散件组装)搞了两年多,国产化率只有2.7%,一辆上海桑塔纳只有车轮、收录机和天线是国产的。

当然,国产化程度越高越有利于中国工业的进步。但是每当中方兴冲冲地把国产零件交上来,德国人总说质量不过关,给挡回去。来回几次,中方认定德国人是故意刁难,是有意卡我们的脖子限制中国工业发展,是帝国主义亡我之心不死。大权旁落、洋买办、丧权辱国等上纲上线的论调,是中国舆论擅长的事情。

当时国家经委副主任朱镕基为此亲赴上海,在锦江饭店发了火。不过通过中方经理王荣钧的介绍,朱镕基发现,真相永远只有一个:中国生产的零件是真的质量不行。

中国工业的起点实在太低了,并且资金短缺,有些原材料国内根本没有。举个更形象的例子,过去方向盘测试指标只有6个,而桑塔纳的方向盘测试指标竟有100多个。改革开放才几年光景,中国小厂哪里见过这样标准浩繁的高要求。

如果质量上不放水,桑塔纳国产率的提高注定将困难重重。这次上海之行后,朱镕基亲自拍板:上海大众的国产化要坚持德国大众的高标准,国产化的前提是100%合格。1988年初接任上海市市长后,他更成了力主高水平国产化的坚定派,朱镕基说过:“我们中国的工业品,真正达到国际水平的屈指可数,桑塔纳轿车算得上一个,它是上海的希望所在。”

图二,桑塔纳生产线

正是自上海大众开始,中国汽车零部件开始向全球同步的高标准靠近。事实证明坚持高标准是提升工业能力的好途径。同样是引进和国产化,墨西哥生产大众的甲壳虫,前后30年,国产化率只有60%;上海生产桑塔纳,耕耘十年后,国产化率跨过90%。

桑塔纳成了十多年“不降价不愁卖”的神车,放在世界舞台上,也是没谁了。收益中国汽车市场的卓绝成绩,大众正式跻身世界一流。

在产业政策的引导下,国产汽车势力形成三大三小的格局,三大指一汽、上汽、东风,三小指广汽、天汽、北汽。

1994年,国家发改委发布《汽车产业政策》,明确规定汽车合资股比限制,在汽车整车中外合资生产企业中,中方股份比例不得低于50%。同一家外商只能在国内建立不超过两家生产同类整车的合资企业。

外资只有两个合资份额,大众捷足先登,两家合资伙伴是“三大”里的上汽和一汽。

上海干的热火朝天,老大哥一汽当然眼红,从上汽手中硬生生接走了大众旗下的奥迪。

红旗汽车终于恢复生产了。1991年改进后的红旗CA770-90开进中南海,主持工作的是一位爱戴黑框眼镜的长者,早年在一机部当过饶斌的下属,自然对中国汽车工业感情深厚,不但赞成恢复红旗生产,还要给红旗恢复名誉,恢复形象。

可惜环境已经今非昔比。红旗停产将近十年,生产设备老化,生产力量薄弱。

恰逢中共中央政治局作出决定,严格控制进口小轿车,政治局、书记处成员和国务院常务会议组成人员,一律使用国产车。放眼全国,够的上档次的只有一汽奥迪,仅此一家。奥迪,至此成为中国“官车”。

更富有历史意味的场景,是一汽对于大众高尔夫生产线的引进。价格怎么都谈不拢,对方已经开始送客。擅长英文的一汽总经济师吕福源在闲谈中获悉,对方手中的奥迪车正因为产量达不到保本点面临亏损裁员。据此,另辟蹊径,一汽提出购买14500辆奥迪散件。德国人很开心,索性把位于美国威斯特摩兰(Westmoreland)年产30万辆的高尔夫轿车的全套设备无偿送给了一汽。

中德握手的场景意义深远。

大众全面拥抱中国市场,作为先来者,吃尽从高端车到普及车的红利,品牌影响力蹭蹭上蹿。

一汽吕福源的工作能力赢得认可,最终出任共和国第一任商务部长。

除此之外,赶赴美国威斯特摩兰拆除生产线的一汽员工中有一位名叫尹同跃。借此机会,他将中国汽车的发展路径尽收眼底,为将来自己出任奇瑞汽车掌门人打下基础。

计划经济里的国企造车、改革开放里的合资造车已经先后登上舞台,随后,中国汽车行业将迎来一股新的力量。

03 汽车不是你想造,想造就能造

尽管2000年李书福就已经荣列福布斯中国最富有的50人,但是当他说想造车,从政府官员到汽车记者都告诉他,不可为,水太深。

汽车不是你想造,想造就能造。中国汽车实行目录管理,1994年颁布的《汽车工业产业政策》,要求进入汽车行业除了要得到中央批准外,还规定最低的投资门槛是15亿。2001年,国家经贸委出台了《汽车战略发展规划》,更是直接明确。发展轿车以三大国有企业为主,坚决不批新的项目。

为了从门槛较低的摩托车上找突破,李书福跑到国家机械部请求批准。其实根本连门都不给进,隔着栏杆和一个在扫地的人对话,说自己想造摩托车,连扫地工人都把他奚落了一番,挡了回来。

1985年之前,中国汽车进口关税为120%-150%,并在这个基础上加收80%的进口调节税。90年代中国汽车关税保护综合下来高达180%-220%。2000年中国汽车业年产值 3000亿元,带动相关产业年产值 2000亿元,涉及 1000万人的就业。

加入WTO在即,国家的政策很明确,以抵御冲击的名义,扶持三大国有汽车集团,政策向它们倾斜,资源向它们集中。其造成的结果却是,对外有关税、配额阻挡,对内靠目录管理、产业政策限制新的进入者,层层壁垒下的中国汽车产品价格相当于国际市场3倍到4倍。无论是生产还是经销,只要搭上中国汽车这辆快车,全部赚得流油。

奇葩的是,当时中国在册的汽车厂多达 120家,其中 80%的企业年产量不到 1万辆,还有十多家企业的年产量是零到10辆。

千万别担心他们活不下去。牌照管理下,这样的企业不但死不了,而且可以靠倒卖产品“目录”,躺着赚钱。没有生产资质的李书福,翻山越岭找到四川德阳监狱,后者在目录里有6字开头的资质,可以生产客车。虽然离7字头的轿车生产资质依旧遥不可及。但是李书福和监狱合资,生产一种“像轿车一样的客车”。

在严格的产业政策中如何取得造车资质?詹夏来、尹同跃的奇瑞走了另一条道路。通过向上汽出让20%股份,奇瑞换得造车资格,走进了汽车生产的赛道。

新世纪伊始,久久不见盈利的腾讯QQ举步维艰,但是奇瑞QQ却已经大放异彩。奇瑞旗下另一款汽车东方之子,甚至成为2004年全国政协会议的指定用车。奇瑞在北京政协礼堂举行新闻发布会,意气风发。不过仅仅两天后,新华社发布调查稿《芜湖“红顶商人”成群,官商相结成隐患》,披露了芜湖市党政干部在企业大面积兼职的现象,文章提到“红顶商人”现象在芜湖已成建制、成系统、成系列地出现。从市委书记、市政府领导到市财政、计委、建委、经贸委、国土资源局、开发区管委会,乃至审计、监察等局的主要负责人,都是戴着“红顶”的商人。文章把最大的矛指向芜湖市委书记詹夏来,称这位兼任奇瑞汽车公司董事长的市委书记就是当代的“红顶商人”。

给“两会”当指定用车是别想了。詹夏来辞去了奇瑞董事长的职务,转由尹同跃赴任。

北京大学中国经济研究中心周其仁教授曾问过詹夏来,“你既然这么热爱汽车,何不弃官从商”。詹夏来回答,“我只有坐在芜湖市委书记这个位置上,才能更好地保护奇瑞”。

一家国资背景的汽车企业究竟需要什么保护?《新世纪周刊》2011年02期的报道给了详细的诠释。2005年,五菱汽车销售公司在芜湖当地报纸上刊登招聘广告,公司名称变成了“五菱销售公司”,原因是当地规定,除了奇瑞,其他汽车相关公司上版都不能提“汽车”二字。更形象的是2010年,安徽泾县在采购出租车时没有选择奇瑞的产品,奇瑞直接把状告到当时已升为安徽省委秘书长的詹夏来。

那个为了造车资质奔走疾呼的李书福肯定是羡慕奇瑞的。汽车高峰会上长时间地握着上海通用汽车老总陈虹的手说“我可是天天都想见到你”。可惜后者只是报以礼节性的微笑。

李书福没有办法,只能对着国家计委主任曾培炎说,“请国家允许民营企业尝试,允许民营企业家做梦,请给我失败的机会”。

没必要把李书福简单地理解成傻白甜的汽车痴汉,在感天动地争取民企造车权利的同一年。吉利恶意抢注“陆虎”商标,后来还弄出不小的官司。一同注册的商标还有“F1”“BMU”“吉利·捷报”“吉利·美洲豹”“吉利汉马”“Geely BMW+图形”。

只要再坚持四年,吉利的工作就可以赢得新上任的浙江省委书记的认可,“像吉利这样的企业,我们不加以大力扶持,那我们还去扶持谁呢”。

白驹过隙,现今陈虹已升任上汽集团董事长、党委书记,近年常来杭州,找的不是李书福,而是同在杭州的马云。上汽和阿里巴巴合作的汽车互联系统“斑马“跑得风生水起。

时间会改变很多东西,如今的李书福已经不再介意。坐拥沃尔沃、戴勒姆的吉利已经和你我一样,是携手稳增长、搞建设、复兴民族的好同志。

04 电动汽车

在中国加入WTO的2001年,12亿中国人才买了70万辆轿车,相较于美国的1500万辆,尚有天壤之别。

几年后,当初踏空第一波行情的日产汽车公司CEO卡洛斯·戈恩到访北京,同一时间福特汽车CEO吉姆·帕蒂拉也访问北京。有中国记者提问,车市下滑,东风日产会不会下调今后四年产量规划。卡洛斯·戈恩满脸轻松地回答,上半年,美国汽车市场增长 1%,欧洲是零增长,日本是负的 4%,而中国 6个月增长 21%。中国汽车业连续两年实现 50%的增长,这样的高增幅是不可能一直持续下去的。但即使10%的增长率在世界上也足够让人振奋。我们的规划就是建立在年均增长 10%的基础上。

日产还是保守了。尽管在加入WTO之时,中国政府坚持把汽车行业认定为幼稚行业,获得六年缓冲期。但是从入世的第一天开始,中国就开启了汽车的“黄金十年”,年均足足有40%的增长。

次贷危机蔓延,美国三大汽车公司高管齐飞华盛顿,请求政府施以援手。议员反问,你们三个谁不是坐私人飞机过来的?你们来问政府要钱,就不能委屈一下自己坐头等舱,或者两个人拼一架私人飞机?

也是在那一年,中国市场的汽车销量超过美国,成为世界上卖出汽车最多的市场。

饶斌供职一机部的时候,他是一位爱戴黑框眼镜的下属。再后来他主政上海,亲历德国大众和上海汽车融合。尽管命运没有给他回交大当professor的机会,但是他为这个时代留下金句:个人的命运要靠自我奋斗,也要考虑历史的进程。

电动汽车的发明可以一直追溯到爱迪生(Thomas Edison)。这位孜孜不倦的发明家一生起起伏伏,晚年最重要的作品是改进了铁镍电池,并以此为动力打造了最早的电动汽车。为此,燃油车和电动车一度并存美国街头。

凭借电灯名扬天下、名利双收的爱迪生,手下强兵猛将无数,但其中和他一样青史留名的只有两人。其一是尼古拉·特斯拉(Nikola Tesla),爱迪生和特斯拉惺惺相惜又反目成仇,在直流电/交流电的技术路线上撕逼一生,暴露出爱迪生最卑劣和狠辣的一面。另一位,亨利·福特(Henry Ford),发明了流水线的生产方式,以此生产的福特汽车T型车不但重量轻盈,结构简单,坚固耐用,而且一年有高达几百万的产量,规模化降低了每辆车的造价。

如果说德国人本茨发明了汽车,那么可以说是美国人福特发明了汽车工业。从此,汽车“飞入寻常百姓家”。汽油车的解决方案变得成熟而简单,1920年,纯电动汽车在美国公路上彻底消失。

在商业社会里,技术的天敌是产量。

为什么可以把火箭送上天空的国家不一定能生产好车?答案也在于此,航天的核心是高精尖的技术突破,而汽车产业追求的是规模化的生产、供应链的管理。前者是一个团队不计成本地搞出几个零件和设备完成一次飞行,后者是千千万万企业围绕着一条产业链去发明数量繁多、实用便宜的日常产品。

好在时间会给产量魔咒松绑。

在爱迪生利用铁镍电池造出人类第一辆电动车的100多年后,通用汽车公司开发的电动车EV1启用改良后的铅酸电池,后者每千克可以提供电力40瓦时。随后诞生的镍镉电池,并不比铅酸电池好多少,但是在此基础上改进的镍金属氢化物电池有了很大提升,每千克输出80瓦时电力。再下一代的锂电子电池,储能能力有了质的飞跃,每千克输出电力达到160瓦时。

磷酸铁锂电池正是中国电池大王比亚迪的看家本领。这类电池的优点是安全,缺点是能力密度低。恰巧电动车复兴的第一站是客车,尤其是公交车,不仅空间足够大(有足够的空间装电池),而且行驶路线又短又规律(到了公交终点站就可以充电)。比亚迪凭借磷酸铁锂电池的成功收获颇丰。但是胜利也造就了裹步不前。能量密度更大的三元锂电池,显然更加适合空间有限的轿车,宁德时代借此后来居上。

历史的进程有小波浪,也有大浪潮。

李斌总结自己的创业过往是“捡了芝麻丢了西瓜”。2000年他就创立了易车,那时三大门户刚在纳斯达克上市,腾讯、阿里、百度刚刚成立。作为互联网老兵,李斌先后出品了易车、易鑫、摩拜,颇有成绩,却又总是差那么点意思。或者说,只在历史的小波浪里翻滚,却错过了互联网的大浪潮。

李斌创立蔚来就是要争口气,参与一次时代的大浪潮。

八年多前,电动汽车的标杆日产Leaf的电池价格为900美元/kWh,如今已经下降到150-200美元/kWh。而宁德时代把目标定在全球最低的100美元/kWh。

电池能力密度越来越高,价格越来越便宜,电动汽车的时代呼之欲出。不过,Revolutiondoesn't come easy.

特斯拉始终起起伏伏。马斯克最窘迫的时候,每天吃三明治的钱都没有。造车这件事情需要的资金远远超出了他的想象,而且反复刷新。2009年,马斯克以出让特斯拉10%的股份向戴姆勒集团融资,再向美国政府申请到一笔4.65亿美元的贷款,然而仿佛夏日正午向被太阳炙烤的马路上倒了一杯水,这些钱以一个可怕的速度蒸发得一滴不剩。

尽管《消费者调查》杂志当时为Model S打出了历史最高评分——99分(满分100分)。马斯克还是坐上了和Google的谈判席,准备把公司整体卖给Google,正在马斯克心灰意冷准备签字的时候,好消息拍马而至,被马斯克强行转变为销售人员的500名员工出其不意地超额完成了销售任务。两周前尚仅够支持一个月的银行账户,收到一笔可观的买家订金。

可是马斯克的屁股刚刚兴高采烈地离开Google的谈判席,又因为资金的缘故,坐在了买家召集会议上。高富帅马斯克厚着脸皮告诉已经交了订金的买家,特斯拉的造价实在比自己想象的高,为了挽救公司,要提价。紧接着自然又是一番羞辱。类似的起伏和转折就是特斯拉自成立至今的日常。

马斯克不是第一个挑战底特律的人,在这之前也有一位梦想家,在芝加哥野心勃勃地生产了50辆没有完工的车就破产了。不要问衣公子他叫什么。谁有空去记录每个失败者的名字?

古龙的《圆月弯刀》里有过这样一场对话:

银龙:“武林中的事,很难用公平来衡量,老夫固然可以找出一堆理由来辩解,但口舌之争是最无聊的事。”

丁鹏:“很好,痛快,痛快,阁下不失为一个枭雄。”

汽车行业最不缺非常手段。

丰田汽车第一次发布普锐斯(Prius)时,几乎称得上欺诈,在原本应该布置电池的位置,竟然放了一块巨大的电容。这巨大的电容和整辆车没有任何关系,目的只是让人们误认为这是某种先进的电池。事实上,发布会一个月后,第一辆原型车才上路测试。

测试过程中,连专门负责这辆车的工程师都无法启动它,又或者仅仅行驶了500米,就再一次坏掉了。最终量产的普锐斯和车展上的概念车完全不同,但是却成为了人类最成功的混合动力汽车。

为了抢占赛道、增加知名度或者出于各种目的,汽车品牌经常在远远没有准备好的前提下发布产品,可以说已经成为这个行业的陋习。竞争就是这么激烈,胜利求之于孤注一掷。

05 第四代

当乔布斯启动智能手机时代,中国的手机市场还是一地鸡毛,国产手机品牌聊胜于无。可是短短十年之后,风云突变,华为、小米、OV开始在世界的舞台上和苹果、三星一较高下。同样的中国速度,在通讯、石油、高铁等等领域给人留下深刻的印象。

可是同样的中国速度并没有在汽车行业上展现魔力。

翻阅汽车产业发展历史,每一个获得某种领先技术的车企,都是首先在吃透既有的汽车技术基础上再进行更复杂的创新。比如在排放领域不断刷新记录之前,本田已经是一家世界级的发动机公司了;普锐斯在混合动力领域独领风骚之前,丰田是一家在全球范围内有统治力的汽车厂商。特斯拉或许算例外,但也严重依赖从其他汽车企业直接购买的技术,甚至是制造工厂。一辆汽车的背后是一条绵长而复杂的供应链生产体系。

三十年前中国“以市场换技术”,成功与否,众说纷纭。但是有一点已是共识,核心技术换不来,只能靠自己。上汽集团执行副总裁陈志鑫坦诚,与外国打了这么多年交道,跨国公司最核心的技术,是不会拿给合资企业的。比如整车的集成控制、发动机的 EMS、变速箱的 TCU,这种控制软件或者源代码,你永远拿不到。

三十年过去,不妨看一下如今中国的汽车工业基础。根据美国《汽车新闻》(Automotive News)发布的2018全球汽车零部件配套供应商百强,中国企业只有六家入围,分别位列第16名、第65名、第71名、第79名、第80名和第92名。其中最拿得出手的是内饰——造车这件事上最边缘的技术。对比之下,传统汽车强国日本入围26家,德国20家,美国20家,技术优势围绕造车最核心的领域,发动机和动力系统。

的确,电动车掀起一场汽车革命,后来者有了弯道超车的机会。特斯拉的第一辆车Roadster仅仅是把6831块笔记本电脑的电池连接在一起就能上路,电池之上的动力系统比燃油汽车简单很多,但是新的问题也会接踵而至,比如电池的热管理系统。

锂电池对温度太敏感是世界难题。最佳工作温度区间在15-35℃,滑雪的同学一定见证过智能手机不讲道理地哗哗掉电。夏日炽热的马路、东北寒冷冬天都是要翻越的技术大坎。此外,还有更先进的电池、电机、逆变器系统(让电机和电池更高效的交流的系统),伴随其上的耐久性测试、供应链管理有事大课题,更别提那覆盖全国的充电系统。好消息是,西方自我朝康熙时代开始建立的百年优势荡然无存,中西方再一次站在了同一起跑线。坏消息是,每一项都是烧钱的无底洞。

电影《正义联盟》里闪电侠用鄙夷而又疑惑的语气问蝙蝠侠布鲁斯·韦恩:“你的超能力是什么?”

蝙蝠侠的回答很简单:“rich(有钱)。”

李斌们是有梦想的。奈何这两年梦想越来越贵,做超级英雄越来越烧钱。

对于蔚来亏损,机械而重复的调侃,是衣公子不支持的。不只是因为亏损这件事显而易见,更重要的是,对于亏损单调地挖苦,只会让电动汽车相关话题的讨论停留在一个大而无当的层次。蔚来的亏损和瑞幸咖啡的亏损就不一样,前者是供应链上纵深的投入和试探,后者只是在市场推广上横向的铺张浪费。

摩拜单车也是李斌的作品。时任CEO胡玮炜说过,如果这门生意如果不成功,这些自行车就当做慈善了。现实层面固然不妥,但是价值观层面却值得思考。

最早的电动汽车发明人爱迪生,在找到钨丝作为灯泡材料之前失败了无数次。面对嘲笑他却说,我没有失败,我只是成功发现了999种不适合作为灯芯的材料。

行业需要搭建高标准,需要整合电动汽车的产业链,需要探索陷阱和实验模式。这些都是可以留给后来人的。蔚来在技术层面上毛病还有很多。但是即使蔚来没有未来,中国汽车还有未来。

总结往昔,中国第一代造车势力依循的是计划经济下的国家规划,第二代造车势力仰仗的是改革开放下的合资红利,第三代造车势力,将小我融入到民族复兴的大业里。

电动汽车开启的第四代造车势力,才刚刚入场,根据汽车五年上下的产品周期,现在才是引擎轰鸣蓄势待发的时候,何必早早盖棺定论。

本茨在研究汽车时几乎破产,投资人希望本茨将他的研究用在抽水机上,后者才是一个稳定的行业。但是大多数投资者在得知他要做的东西竟然不需要马匹后,认为他愚蠢之极,纷纷离他而去。后来,梅赛德斯·奔驰公司在斯图加特建造了一座豪华的现代博物馆,第一间展厅内除了一座白马雕塑,空无一物。白马底座上刻着德国最后一位皇帝,威廉二世的话:我宁可相信马,因为汽车终归是昙花一现。

亨利·福特已经整整48个小时没有休息了,在这之前,他连续几个月每天工作到深夜。1896年6月4日,凌晨三点,福特终于组装完成了自己的四轮汽车,但还没来得及欢呼,发现了一个很严重的问题,他的汽车太大,无法从房门开出去。

毫无疑问,他应该结束工作,上床休息,晚些回来再想办法,但他并不这么想,而是拎起了一把斧头向门框走去。就这样,一下接着一下,墙上凿出了一个足够大的洞,当亨利福特启动汽车向外驶去时已是黎明时分。整个底特律尚在熟睡,伴随那天太阳的升起,同时到来的是一整个汽车工业时代。

不疯魔不成活,汽车人就该如此。

参考资料

[1]. 李安定,《车记:亲历轿车中国30年》

[2]. Ashlee Vance, 《硅谷钢铁侠:埃隆·马斯克的冒险人生》

[3]. Ezra F. Vogel, 《邓小平时代》

[4]. 纪录片《电动汽车的复仇》

[5]. 南方周末《中国轿车制造始末》

[6]. 汽车商业评论《范恒光:红旗赔钱究竟怎么回事》

[7]. 王千马、梁冬梅《新制造时代》

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