蔚来为什么敢把ES6扔进赛道试炼,答案都在这里了|界面新闻 · 汽车

  2019-05-07 12:06:30 奥迪 试驾   42

记者 | 李文博

编辑 | 王毅鹏

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主打高性能纯电四轮驱动,坐拥纽伯格林北环最速电动超跑EP9,以及五个赛季的电动方程式经验加持,中国初创型电动汽车制造商蔚来从创立之初就将自己放置在了赛道这个无情冷肃但真实可信的试炼型环境中磨砺。

尽管这样的方式曾不被理解与认可。一如蔚来开始力挺合作伙伴江淮那样,但李斌不在乎。毕竟在蔚来之前,没有一家中国本土汽车品牌敢正大光明地和赛道搭上关系。即便有,也不过是缩手缩脚地在营销话术上打打擦边球。而在蔚来之后是否会有第二家类似从赛道起家的中国汽车品牌出现,现在定下盖棺之论似乎为时尚早。

翻阅任何一家伟大汽车品牌的发家路径不难发现,它们无一例外都是叱咤赛道的风云好手。而在从伟大汽车品牌向隽永汽车品牌迈跨的进程中,它们都快速而精明地学会一件事——“赛为民用”,蔚来亦不例外。

比如已经拥有超过1.5万名真实车主的ES8和即将于6月进行批量交付的ES6,都为自己加上了“高性能”的车格,哪怕它们的本体是一台高重心大身材的休旅。事实上,售价50万区间的ES8拥有比肩跑车的性能属性本质上为消费者层面提供的“说服力”光环远没有售价30万区间的ES6来得耀眼。

原因其实很简单,让中国消费者花超过50万买一台中国新品牌的纯电动SUV,可能需要至少6次左右的家庭集体会议才能决定。如若价钱被拉低到了30万,家庭集体会议也随之变得可有可无,只要男主人懂得用举重若轻的话术和熨帖无比的副驾体验让女主人心甘情愿地交出支付大权,一切后续也就好似电动机起步那般顺滑细腻,水到渠成了,你说对吗?

不过,想让男主人对选ES6为座驾这件事死心塌地,还是要费蔚来一些功夫的。毕竟在35万人民币的级距里,可供挑拣的备选对象不在少数,其中既有具备爆裂好耍特质的欧洲钢炮,也有将居家温顺发挥到极致的7座SUV和MPV,但能同时将“高性能”与“高适用”结合在一起,并加上“高智能”和“高服务”这两大添头的产品,大抵也只有蔚来出品的ES6了。

在迫不及待地将ES6丢入赛道蹂躏前,我们不妨先来温习关于这台车的几个与性能搭界的关键知识点:

1:首发纪念版(限量6000台)和性能版的百公里加速时间为4.7秒,全铝车身、21英寸倍耐力PZERO轮胎和前永磁后异步电机的组合功不可没;

2:相比ES8多出来总计2平米的、位于后桥上方的碳纤维结构件让整车进行了减重,集成式驱动轴让动力传输更直接,减少传递过程中的动力损耗;

3:刹车距离33.9米,博世i-BOOSTER系统和Brembo4活塞卡钳的搭配不当下这个世代不鲜见,真正让刹车距离本质性缩短的幕后功臣其实是PZERO;

4:ES6静态荷载下的前后轴荷比为50:50,这是提升操控的硬性前提。560毫米的重心高度与轿车奥迪A7接近,开起来也更有“轿车感”;

5:自定义驾驶模式中,空气悬架高度、阻尼减振系数、转向力矩和制动踏板反馈/制动力都可通过中控面板进行调整。当然懒得动脑筋的朋友也可从舒适、节能和运动中任选其一。

从硬件上分析,ES6很容易给人留下性能套件“华丽堆砌”的第一印象,但倘若真正在赛道中将它推到极限边缘,就会发现ES6在对待驾驶这件事上还真不是无脑堆硬件,背后的工程团队让每一个源自大牌的零件都尽可能地发出最大功效,但又不会顾此失彼,让其中一个厂牌的光辉掩盖另一个厂牌的真容。这些世界一线一流大牌在ES6上达成了一定程度的协同和谐,并有潜力借由FOTA之手趋于水乳交融的至臻化境。

首先是令人一转难忘的指向性能,相比于之前试驾的T版本ES6,此次进入P版本的ES6在转向阻尼感的营造上又晋一层。赛道中的ES6打方向后的动作并不鸡贼,是正常形态下偏重的取向,车头在得到转向指令后迅捷地做出反应,这样的设定其实很讨好年轻人对第一台车的要求,也让ES6不再是惯常概念中纯电动汽车所承载的轻飘玩具感。当然如果追求轻松惬意的驾驶手感,舒适和节能模式就能满足,不过一旦尝过运动的滋味,再调回去是一件挺纠结的事。

其次得益于来自大陆集团空气悬架的加持,让高速通过弯角时的车身姿态呈现出轿车般的轻灵,而不是高重心SUV式的愚笨。空气悬架的过滤振动能力亦有所提升,更像是在日常和激烈间进行了平衡,没有硬到拳拳到肉般的直击面门,也没有软到筋骨尽失,低眉顺眼。

最后,ES6对侧倾的抑制绝对不留情面,与汽油车呈现出截然相反的对待侧倾的态度:汽油车偏爱绵延不绝的细微动作调整来应对侧倾,而ES6是典型的手起刀落,抹过弯角。即便在某些场合下能时不时听见倍耐力轮胎的啸叫,但ES6依旧是尽力为方向盘后的掌控者提供放松而不是战斗的驾驶心态。

这样的驾驶心态在大多数通勤场景下表达得更加淋漓尽致,轻按将ES6调整至舒适模式,在升高后的悬架中慢慢体味蔚来精心营造的车内氛围,此刻如果再大谈特谈百公里加速时间、制动距离和碳纤维结构件这些枯燥呆板的机械名词,难免会落下“不解风情”的刻板印象。其实,真正在城市中穿梭时,哪又有那么多撕扯、竞争、俾睨的dogfight心态呢,好好为北极熊的生存环境多做些节能减排的贡献不好吗?

P版本ES6最大的成功之处是其高度的完成感,或称之为足够应对各种质疑的成熟度。ES6不是一台匆忙赶工,为6月份交付而迷失自我的半成品,而是一台寄托着蔚来跑量愿景的英雄车型。在我所开到的这台ES6的动态感受上,只有一处细节尚可进步,那便是能量回收的力度:按蔚来工程师的水准,完全可以将能量回收后所带来的速度降低感和拖拽感调得更贴近汽油车。

目前的ES6上,运动模式下的“低”能量回收力度是符合多数人驾驶习惯的设定,并且可以轻松做到“单踏板”操作。而舒适和节能模式下的“标准”能量回收力度则需要调整。三种驾驶模式下的能量回收力度完全可以做成1-2-3式的渐进性间隔,而不是1-3这样的跳跃性间隔。同时,也应该提供完全关闭能量回收的选项,缩短第一次开ES6消费者的适应时间。

倘若ES8是蔚来曲高和寡的孤独,那ES6就是大喇喇地普世框架取向。蔚来需要用ES6来提升销量,扩大用户样本空间的目的自无须多言,只不过在ES6,尤其是动态表现上呈现出的匀称度和沟通感实在令人瞠目结舌:到底是什么样的一家汽车公司可以做到让产品质素如火箭般提升而价钱却越来越普惠。体面和轻奢,格调与舒心,乐趣伴务实,这些曾经拿来描述德国豪华汽车的名词如今也可以放心大胆地用在ES6上而不被无聊人士说收钱乱吹,这也许才是中国汽车工业真正的进步吧。