华人运通丁磊:现在不是谈勇气的时候,是谈如何抓住机会 【图】

  2019-05-13 21:07:41 大众 奥迪 宝马 新车 福特 维修 起亚 车展   37

虽已进入夏季,车市的“寒冬”依旧在延续。根据相关数据显示,今年第一季度乘用车市场依旧处于下滑之中,甚至像宝马这样的销量“常青藤”也没有抵挡的住中国车市的“冬日”,第一季度利润大幅下降甚至出现了十年来的首次亏损。形势的严峻可想而知。然而,自古乱世出英雄,当前虽未处乱世,但中国车市这样的一个境况,却也称得上“英雄”塑造的好时机。

中国汽车蓝皮书论坛媒体圆桌讨论会上,华人运通董事长丁磊带来了对当前汽车市场的另一种理解。在丁磊看来,汽车企业在寒冬下最需要的不是继续下去的勇气,而是如何抓住机会。目前,传统主机厂面临着重大的变革和转型。新势力公司虽精于产品与用户生态运营,造车经验却不丰富。华人运通的机会正好处于二者之间:既拥有丰富的造车经验积累,同时团队中还有大量从事过互联网的领军人物。

另一方面,在丁磊看来,传统大品牌汽车虽然也拥有雄厚的背景生产纯电动汽车,但其为用户带来的始终是一种传统的印象,难以被突破。与之相比,华人运通更容易通过一种面向未来的新品类塑造在用户心中的品牌形象。

根据了解,华人运通新品类及量产定型车发布会将在七月下旬正式发布。其计划2020底实现量产,2021年实现批量销售。与此同时,华人运通引以为傲的智捷交通和智慧城市也在落地当中。目前其位于盐城的“智路”二期正在建设当中,预计今年下半年完成。位于临港的智能园区的升级工程也将于6月落地。


以下是华人运通董事长丁磊参与中国汽车蓝皮书论坛媒体圆桌讨论会时媒体沟通实录:

华人运通创始人、董事长丁磊华人运通创始人、董事长丁磊

Q:刚才我们讨论环境特别不好,各个车厂,无论是传统公司还是新造车公司都会面临很大的困境和困难,您觉得目前现在的困境和困难,核心的几个原因是什么?什么原因导致我们现在传统公司有困难,新造车他们也有困难?

丁磊:简单地回答,同质化竞争造成的。从传统产业困难这方面,我的解读是这样:1988年,我在上海大众做国产化,用国产化提升我们的供应水平。到1995年做上海通用,做上海通用目的是不能光搞制造,要搞开发,所以我们上海通用是和泛亚技术中心同时成立的,在内部是一个公司。泛亚技术中心是全中国最早的拥有独立开发能力的技术中心。到后来2003年组织调我去上汽集团,做自主品牌,也借用两大合资企业的技术力量,我们也收购了英国罗孚的技术资产。这一路走来,我认为到2010年是到了一个顶峰,当时全国1600多万台,上海通用就占了100多万台,这个市场占有率非常惊人,当时市场竞争者有丰田、本田、日产、大众、奥迪,跟通用竞争的有近二十家,在我当总经理的6年里,上海通用连续四年做到全国第一。

那么多年来,各大主机厂几乎是同时发力的。换个品牌,这个车把标摘了,真看不出这两辆车有什么差别。现在只能以大洲来分,比如这个欧洲的,这是美洲的,还能勉强区分得出来,造型、工艺上都一样,同质化竞争太厉害了,太类似了,因为用的都是同样的供应商。巨头们在中国市场经历了快速增长享受了好处,却忘记了要好好想想未来。所以今天我们看到跌了18%,这个预兆实际上3年前就有了,中国市场的增长不可能像简单扩产能那么增长,你扩的都是同样的产能、重复的产能,投放的车型也是类似的车型,自己新旧产品之间非常类似,与竞争厂家相比也很类似,不下跌才怪。

当然,整个中国市场也有受到经济的影响,包括整个经济环境的影响,这个不是问题的根源,问题的根源就是同质化。现在他们转型还是比较难的,当然我们有大的国企集团,国企集团的主要成分还是合资企业品牌,合资企业品牌所谓的全球战略实际上还是一条维度上,一个单线上在走。这是目前困局的根本原因。

对他们来说包袱很重,因为对一家汽车厂来说,整车和发动机的投入几乎一样大,你让它把汽油发动机放弃掉,实在是舍不得,这也是他们迟迟不能下决心进入新能源的原因。这是一个方面。

另外一方面,新造车大部分没有经验,或者是没有直接经验。他们的长处在于互联网时代对客户需求的掌握,运营用户,用生态来支持这些运营,这个是他们的强项。他们的弱点是产业链不熟,造车不是造手机,手机制造、设计都可以外包,只要设计界面就可以了,汽车产业链是全球范围的产业链,这个他们不熟。要看这个新造车行不行,你要看领头人做过汽车厂的CEO吗,做过CFO、VP什么的都不算数,一定要设计过车、造过车、卖过车,大家可以自己去看一下。

为什么一定要做过CEO,因为最后的决策是CEO,下面制造总监、产品总监这个说一下,那个说一下没用,最后CEO要做判断。如果没有做过一个有规模的汽车厂的老大的话,你怎么在现在复杂的环境当中做出正确的判断?没有办法,很难,我是蛮同情他们的。有人说,最后智能汽车不在制造而在运营,这个完全是外行话,一定会有决策判断的失误。决策不对,项目停掉,再弄一个,看看也不对。这个需要功夫,这也是为什么他们比较被动的原因,因为毕竟90%要先把车造出来,然后要比传统车还厉害,比他们造得差,质量弄得比他们差,安全不靠谱,后面的事就没法弄。

华人运通做过CEO的领导人不少,我做过CEO,并且是上海通用的主要创建者,经历所有的事情我们都很清楚包括收购荣威,收购英国罗孚,这些沟坎你没经过是不知道的,供应链关系也有30年了,整个发展,这个工厂原来什么,后来什么,怎么弄,缺陷在哪里我们都清清楚楚。魏燕钦也做过CEO,是上汽技术中心的主要领导者,泛亚技术中心第一任常务总经理,宝沃的创始人。还有Phil也做过CEO。放眼望去,华人运通这样的团队起点就高,并且有共同语言,都是搞汽车的大师。所以我们下面汇聚的这些人才是代表中国新力量的实力最强的团队。我认为新势力当中会诞生代表未来中国汽车发展新的力量,华人运通是当仁不让的一个。

传统车企必然会面临非常大的重组,有的被淘汰,有的焕发出新的力量,有的会在市场竞争当中得到新生。但是我觉得他们的压力比较大,因为这个包袱很大,全世界成功转型的大的企业里面,没有几家,像IBM原来做硬件的,惠普也在半吊子当中,所以像大众集团、丰田集团这样要转型很难。但是这一段恰恰是同质化竞争最强的。全世界汽车目前算得上正常经营的大约有100多个品牌,但是全世界真正做零部件的最厉害的不超过20家,这样的同质单线竞争怎么胜出。无论通用、大众、福特、丰田、本田、起亚,前面十大公司用的系统几乎都是一样的供应商。今天早上博世陈玉东说,他说在座都是我的客户,所有系统都是博世提供的。这说明同质化很严重,整车厂就是装配一下,都是供应商提供的,包括开发,最厉害的几个零部件公司,博世、德尔福集团、大陆、ZF,开发工作的至少60%是他们来承担的。大概两个手就数过来了。同质竞争下,传统车厂的压力比现在车厂还要大。

Q:目前我们从全球范围来看,新生的力量特斯拉是一个代表,但是特斯拉在目前来看,争议也是很大的,现在它进入中国,特斯拉这个案例您怎么看?

丁磊:从技术上来说,我认为特斯拉始终追求技术领先的,这是一个公司非常优良的品质。但是特斯拉有一个问题,我认为他比较有互联网IT的特征。他在硅谷,比较讲究快速迭代,反正产品先搞到市场上去。所以他的电池包着火发生在过去的老车型上,是有他的根源的。我挺担心他们,一个召回就可能会让公司破产。我是从大众做质量出身的,质量成熟完善的情况下才会批量造车。现在我们国内也有一些企业学他,弄完一个概念车出来,马上搭一个车,搭完车就批量生产,什么实验也不好好做,就推向市场了,推向市场几千部可以,十万部以上马上就给你颜色看。很多人不懂,觉得工程车出来以后就会变得批量生产。我们坚持整车测试一个都不能少,两个冬季两个夏季实验要做透,两三年肯定需要的。有些车从宣布到一年就出来了,我说实验怎么做?他们说计算机仿真实验,但是这个计算机仿真实验只能做一部分。他们就敢放到市场上,我看他们胆子也够大。

所以回到刚才的问题,特斯拉也不是非常成熟的产业模式,有几个问题:

一是整个量放大,我对质量和监控是比较担心的。

二是它能够把Model 3拿进来,意味着他真的要重新选择车的供应商。重新选择供应商又是一个质量筛选的工程,需要经验。

特斯拉就像一般的跨国企业到中国,我觉得他还是有很大的挑战的。

Q:我有一个问题,您刚才说的零部件上博世形成的垄断、同质化的现象,会不会未来新造车企业出现智能化的同质化?

丁总:这个问题不大,我们华人运通早做准备了,我们不开发最基础的东西,比如芯片这些东西和基础软件。但是华人运通会搭建开放式电子电气架构的电动车智能平台,软件和硬件我都会做,这是基础之上的中间层,这个平台是自主的平台,当面再搭应用层。华为他们大概能做到基础层跟中间层,做不到应用层。华人运通有这个能力,能够做中间层和应用层,华人运通的车又跟道路、交通、城市管理相关,所以如果跟华为比,我们对车控,对整车的开发设计,包括传感器的配置非常有经验,同时我们对道路、城市管理也非常有经验。

如果华为想做应用层就相当于汽车厂了,大家不跟你玩了,只能自己开个汽车厂,华人运通正好这个点选得很好。因为我如果做基础,有人号称我要开发芯片,开发芯片是什么代价?芯片开发也是一个产业链,现在谁号称我要准备开发芯片,那要好好地考证他一下的。现在谁要是说我要开发芯片,可能是忽悠吸引投资者。这些对传统车企是重大的考验,因为他过去的产业链直接完全颠覆。

Q:什么是真正的智能汽车,这个定义是非常关键的?

丁磊:我认为目前市面上还没有智能汽车,今天早上有人提出智能汽车的定义还不清楚,我认为还没有智能汽车。现在最根本的是目前市面上的车或者说大部分正在开发的车型上,电子架构是不对的,电池控制、底盘、车控,基本上还是用Can总线连接,带宽低,不能承载大规模数据传输。华人运通开发的是最新的电子电气架构,只有德国大众MEB的下一代跟我们几乎差不多的复杂程度。在这个电子架构下才能够承载智能化的东西,这些智能化的东西再跟云端相连,才真的实现智能汽车,这些云端会跟路和城相结合在一起。

这句话还是回到你刚才那句话,为什么IT或者计算机公司不能做?因为在车上,车载计算平台的趋势是增加算力,车上的空间有限,你不可能无限制地增加,算力总归会受到限制,你如何处理那么复杂的交通情况?需要什么?

一是要对车控非常熟悉。

我们的团队对车控非常熟悉也很有经验。我们知道,把有限的计算资源放在哪里,这是那些搞软件IT的人不知道的。车上总共只有这么多算力,不可能放几台超级计算机,可能只有一台计算机,这个要控制路面行驶上那么复杂的东西,算力放在哪里,边缘计算怎么分布。这些算力的分配是搞车控的人的独到之处,不光是搞IT人能够做的。

第二个观点,有没有必要在单车上装备这么强大的计算能力?之前我说过车上的算力会受到限制,还要考虑成本、系统和耗电等。我们认为采用协同计算更好。把计算能力放在道路上,放在城市里面,这个车用最直接的计算能力来帮助车控就好了。人家觉得我忽悠,丁总过去搞实业,现在怎么不是了?我现在这个有非常深刻的战略思考,这个主张不是搞宣传的主张,一个车的成本,不可能把最好的计算机放进来。第二,哪来那么多空间放计算机?放计算机,哪来那么多电供它运算?我看王老师一个面孔,一眼就看出来,计算机把你认出来,里面算多少次?更不要说在路上看到一个猫、一个狗,计算机在拼命算,要在几毫秒就要决策,这个运算能力多强?华为不可能成立汽车公司,它可以提供技术软件、硬件和系统,上面谁来决定,就是每家搞决策的人制定它的方案。车在路上看,机器看到的东西跟你人看到的完全不一样,人的大脑不需要运算,直接判断,机器是要判断好以后才能决策的。

简单举个例子,我们现在选择大陆集团最新的空气悬挂系统,底下有7个传感器,包括车身高度等,我们自动驾驶用全世界最新一代的双冗余的转向系统,这些传感器和转向系统只有我们在做。这样的对车控本身的智能化以及他整个和云端相连的智能化的产品到现在确实是没有看到,与供应商交流当中他们也首肯,华人运通在这方面走在最前面,我们用的技术是他们现在最前沿的技术。

说的直白一点,智能车还没来,更不要说智能网联车,现在只不过是模拟智能化的人机互换。

现在新造车搞屏幕,就号称智能网联车了,我说同志啊,你这个屏幕在汽车展上看可以,开起来还有心思看屏幕?就看方向盘的操控了。他们以为搞炫酷屏幕就是新造车,我说这个不是造手机,造手机的屏幕(需要越来越好)。所以智能车今后因为它的电子化,包括智能化,实际上最大的作用还不是所谓的人机交互的娱乐系统或所谓的运营生态,最大的作用是保障安全、舒适、操纵感好、路面感好,对整个交通、车路协同的贡献。你要智能化屏幕,那别用那个车,就是手机上去玩儿就可以了。

现在市面上的车到2021年以后都很难,因为现在拿出的车子都是在几个传统车里面改的。给大家看看,一个途观,那是最受大家欢迎的,途观的数据市面上都有,包括供应商都有,一到供应商那里开个模具就可以了。第二是汉兰达。还有吉利两个车,还有一部分日本的车。这个图纸都在市面上。供应商有全套图纸,明天要做,你到供应商拿,拿来模具也全能开。这些车没有竞争力。很多人说华人运通你们车卖了吗,我说没卖。我们就是瞄准2021年以后,大家洗牌以后。洗牌以后目前市面上绝大部分新能源车就会看不到了,昙花一现。

Q:未来智能化以后,安全性如何保障?

丁磊:双冗余是这样:我们计划从量产第一天开始就是真正的L3自动驾驶,要做到真正的L3,必须用双系统互相备份,保证系统的可靠性。也就是说,整个系统要保证在高速情况下,一套转向控制系统坏了,另外转向控制系统还要上去。这是什么概念?就像波音飞机,一个驾驶员在这儿,另外一个驾驶员在那,一个生病了,另外一个马上可以做。很多人说自动驾驶,如果有问题你驾驶员可以接管。现在有一些车的自动驾驶,方向盘上显示绿色的时候可以让车自己开,一旦一闪红色驾驶者就要接管过来。这个是在整车控制系统正常的情况下,如果你突然控制系统、转向系统失灵呢?等红灯来不及闪,红灯是指我在路上有没有危险,不是这个车有没有危险,因为控制系统一下断了,你如果没有另外一套系统上去,这个车直接就飞了,还来不及等你人去接管。

华人运通的这个东西就是我这套系统坏了,另外一套系统自然上去,继续控制这个车,然后再提醒你把它接管。看看你好像平时用不着,但就跟飞机一样,飞机为什么有两个驾驶员?就是保证你的自动驾驶情况下万无一失。

这里面很有意思,双冗余不单电机是双冗余的,这个绕组是两套回路,一个回路坏了,另外一个回路起作用。整个回路上的零件都是双冗余的,连胎压的传感器也是双冗余,轮胎有个芯片是做胎压报警的,因为你是双冗余的,胎压报警器也要两个,把这个回路搞出来。所以说华人运通将来会是在自动驾驶状态下最安全的车。

Q:就技术方案,其实从政府来看,包括最近理想做的增程式电动车,像传统式、增程式电动车、智慧电动车、纯电动、氢能源等等,哪个是未来的方向?

丁磊:我认为,纯电动是未来最主流的方向,这毫无疑问,我放在最后说。

第一,现在非常热门的所谓串联增程式的solution,我认为这是战略决策问题。他们当时做了一部小车,后来放弃了。电动车不是替代品,如果想用低成本来替代,这个没有出路。小电动车我在2010年就做过,在我离开上海通用四个月以后,上海通用投放了几百部Springo的电动车,当时非常好,但是由于中外合资,人家老外不让做。小的电动车在目前这个阶段应该很难有赢利的可能性,只有到市政建设好了,电池的配量小了,这个可以。

增程式有一个非常大的问题,几个方向来看。它是一个发动机,通过变速箱去带发电机,发电机再充到电池里面,用电池再去推动这个电动机。发动机变速箱要有控制系统,然后发动机要进气、排气,还要有油箱,跟传统车一模一样。油烧成机械力后再发电,整个过程中转化效率是很低的,发动机效率30%,因此油直接发电就是了。还有一个什么问题,整个转化过程中其实损耗很大,还有一个大家误解的问题,你们认为电用完再启动发动机,不对的,用掉1/3就要启动发动机了。为什么?在这个车上发动机的功率要比电动机小得多,这个发动机又是小发动机,转化效率又低,能充的电,比如用一小时电,发动机要发四个小时才可以把它充满,它也要通过发动机发的。大家以为好像我等400公里跑完以后,我加油再用发动机充电。其实不是,你跑100公里就要弄。整个车上两套系统,一个电动机在转,发动机也在动,还有整个进排气系统,油箱,变速箱系统。两套系统的噪声就不得了,到哪里都要加油,因为油箱非常小,转化效率低,本来一箱油可以跑,这么一折腾,充到电再驱动电,本来一箱油可以跑100公里,这样实际效果一箱油只能跑50公里不到,油耗吓死人。

这个发动机据说还是三缸发动机。实际从战略上、时机上是非常不对的。为什么我敢造电动车,因为我不需要投入发动机,你让我今天造传统车,我没信心,因为发动机投入的技术不得了。你想你带发动机在车上,并且2/3的时候工作,这个发动机要求很高的,你还投个发动机厂,否则怎么控制成本?人家三缸发动机卖给你个天价你也没办法,发动机还有很多故障,本来电动车的好处是维修简单,现在还要维护维修那个发动机。

当时通用在2010年的时候世博会就有这个增程式电动车。当时也是电池可以跑50英里,然后带个小发动机,我当时就觉得不对。因为发动机带有变速箱,变速箱是最耗能量的。它要转动这个齿比到发动机,这个发动机又很难的,再拖你的油箱,我干嘛这么弄呢?拖个备用电池就可以了?比方我带两个电池包可以手提,到了宾馆可以两个卸下来拆下来就完了,就像现在助动车一样,干嘛带那么一套东西呢?

Q:未来我们的新品类是基于我们哪台概念车衍生出来的?

丁磊:我们上次有老师到上海,我们三台车,一个叫H,一台叫U,一台叫A,三台车不是代表我三个车型,而是代表三个维度,H、U、A拼成一个“华”。H主要是在整车性能集成上面,最先进的整车技术,也包括电子架构技术;U是代表车路协同的维度,我们今后的车会面向未来的道路;第三个,A是互联共享,最高境界就是互联共享。最后我们开发车都会在这三个维度上有比重,形成我们的新品类。现在很多车开发就是一个维度在走,比如整车技术,现在所有车,新车发布都在说整车技术,整车技术是我们一个维度,但是车路协同和互联共享也是我们考核的维度。我们7、8月发布,在三个维度上推出的第一个新品类。这三个维度和我们的竞争对手都可以比,即便在H,整车集成技术,我们现在不输于任何所谓的新造车也好,或者是传统车厂的老车、老厂造新车也好,全线超越。这个概念实际上是为我的车路协同驱动,很多软硬件的选择就是为了今后的车路协同。很多人问,干嘛要装上去呢?现在还不行呀。但是问题整个电子架构开发要预埋的,你不预埋也不行,有些传感器我们现在不装上去,但是今后如果车路协同的话都没法装的。

车路协同我觉得也很快,盐城示范项目已经到第二期。一期大概花了几个月,二期大概一个月就好了。临港区域给我们25公里。25公里扩展到200公里就很快,这个就可以复制。中央监控系统都是一个。盐城这样的城市大概有700公里这个城就可以了,就弄好了。

弄好了是什么概念、有什么好处呢?交通事故少了,车辆的通行速度快了。第三,车上你享受到的服务多了,整个跟外界的沟通,像过去飞机上不能玩手机,现在都能玩儿了。

经济效益有没有?肯定有,这个伤亡事故少了,交通效率高了,政府肯定有好处。个人有没有好处?时间节省,个人愿意为这个买单吗?愿意,举例如果付了300块钱,享受一年的服务,当然愿意。这样一次投入边际是无限的。今年一万个人,明年十万个人进来,我也没增加成本,这个是未来华人运通最重要的东西。这个问题单造车,最后又导致同质化,或者是军备竞赛。

Q:车路协同会开放吗?

丁磊:全开放。一个我们可以把系统卖给我们的友商或者其他合作伙伴,我们可能会开发一部分带有华人运通LOGO的路边计算系统。我们不但生产车,还生产这个系统。对前装来说,我们合作也可以,提供也可以。提供后装也可以,现在装车载照相机,我们也可以给你装一个红绿灯的控制系统,装在上面。这个有什么好处呢?比如一路过去,上班,六个红绿灯,装上我这个系统会告诉你车速,因为你开快没用,到前面正好堵,你装了我这个系统,一路过去全是绿灯。因为它根据你路上的车辆的情况 它判断你应该赶快加速要过了,稍微停一下没关系。你装不装这个系统?每天节省5分钟,一年节省的时间不得了。为了这个多花二三十块钱,多花一百块钱,我愿意。这个推广会非常快,大家觉得这个造路很费钱,实际上我是改造路,装传感器、摄像头、建中央系统,这个钱是造路的1/10、1/100都不到,并且边际贡献是无限的。在这个车路协同智路上开的车都可以接我这个东西。

Q:7月份发布是三个H.U.A都会涉及吗?

丁磊:我们会有一个品类来代表我们的造车理念,也代表三智战略,同时也代表第一款商品的量产定型车,这个车跟我们真实交到用户的手里面的相差非常少。是一个全新品类。

风洞跟计算机模拟几乎一致。我们的计算机软件也是全世界最好的软件,除了零部件供应商被西方控制,现在软件也是,现在应用开发的软件都是西方公司的,我们不能弯道超车,也不能换道超车,只能升维超越,我们做食物链的最高端,有了5G以后可以做最高端。

Q:对于这个车的受众,其实包括特斯拉刚刚上市大家也在分析买这个车是什么人,还有一年就上市的车也有人买,咱们车的客户定义在什么地方?

丁磊:我们已经做了大量的基础工作,7月份发布会的时候会说,有一点我想表达,这是一群代表社会发展方向的人,是面向未来的人群,他们是推动社会发展的一个重要力量。我们会跟用户直接互动。

在这个上面我们也很有吸引力。我们这个团队聚集了五湖四海、各行各业的背景,其中就有大批来自互联网。为什么大家能在一起?因为我们共同的愿景和目标很高,没有这么高的目标,大家不会有那么大的格局。因为这个目标,我们在真正地运营用户、经营用户,我们这些人一辈子就是在跟用户打交道,不是仅仅是以前大家认为的互联网式吃喝玩乐,不是一种肤浅的用户跟主机厂的关系。

我们有来自小米的、苹果、斑马的非常顶尖的人。你要把这些人弄在一起做事情,你首先要有这个格局,所以华人运通这个格局是能够让代表未来发展先进力量的人在一起工作,这个倒不是我的格局,而是整个公司的格局。

话说回来,跟我的工作有一定的关系,因为我过去一直在汽车产业里面,即便你站到一个顶峰,当时上海通用是顶峰,连续四年全国第一,即便通用破产,又是销量达到全国最高,并且利润也是最高的,当时有200多亿。然后我转到张江,张江面对的都是科技创新企业,有大量的数字公司。包括盛大、百度游戏在张江都有。我再到浦东新区的时候,我就觉得汽车产业只不过是一个产业、一个公司,整个当时浦东有18万家企业。在我来看,必须要有这样的格局,不管在高端园区还是开发区,你要让代表社会先进力量的这些人或者公司出来,你要把这个格局划好,战略想清楚,他们都会干。华人运通为什么现在有底气呢?有底气是我们的团队,都是顶尖高手。

Q:丁总您再讲讲详细的电子架构吧。开发的过程和模式,和以往的供应商的合作关系有什么不一样吗?另外开发出来是不是面向未来的产品,是不是需要标准化的电子架构?面向全行业形成一种标准化的东西?

丁磊:SOA,Service Oriented Architecture,以服务为导向的电子架构,我们率先将这个理念引入到汽车行业来。我们先从结果开始说,SOA的作用就是,我可以根据这个车上的软硬件来调整软硬件的资源,来提供没有边界的服务,所以这个电子架构要满足这样的要求。我们现在在车上,普通车的电子架构是一个总线,所有控制器、传感器它是固定的,没办法调动软硬件的资源。我们这个电子架构在以太网背景下,然后是局域控制单元,最后用中央计算机控制起来。中央计算机上面有一个T-box,就是通讯BOX,这个box跟云相互连续。这样的电子架构主要的功能刚才说了,以service为oriented,它的功能结果是什么呢?能够实现软硬分离。我的底盘的软件跟硬件可以分开,我可以刷新你的软件,可以调用你的软件,来执行我需要的给用户提供的服务。

举个比较简单的例子,特斯拉,它做了一个跳舞模式,车跳舞。实际上软件硬件都在,门本身就会开,后视镜就会关,声音本身就会放。这些功能原来是行车时候用的,它把它组合成一个跳舞模式,灯会闪,本来灯也能控制,再加上音乐,形成一个跳舞模式,这是一个简单的服务。可以想象,如果你能够调动整个软硬件重组的话,你可以产生很多模式。华人运通的电子架构通过这个,一个是局域,每个东西局域英文叫domain,每个局域,实现软硬分离,软硬分离以后可以重组很多非常重要的服务场景,光跳跳舞没有用,我们行车有关安全、有关效率可以有很多的服务提供,这个电子架构并且是不断地可以发展下去的,硬件是固定的,但软件是不断地开发下去的,也可以欢迎用户参与一起改变。

很多人家说他家也有这个功能,实际上如果电子架构不支持是没办法开发的。在SOA的架构下,现在我们除了有一些是安全不允许用户调整,其他座椅、门窗开启位置、空调,包括里面的氛围灯,我们用户都可以编的,也可以把不同的东西放在一起,灯和声音、方向盘等等这些都可以组合成一个服务,这个在传统的电子机构里面是不可能实现的。传统电子架构每一部分只能体现它原有的功能。更重要的是底盘的这些软件和硬件,跟行车、跟城市管理、交通管理有直接的关系,这个是我们最大的强项。

跟供应商合作当中,我们也是跟一些主流、大的供应商,刚才讲的比方说博世,博世在跟我们一起做空中固件升级FOTA,我们大概有千万级的合同跟博世签的,全球的开发,是他们主动找我们,他们全球副总裁到上海跟我们签的。现在我们跟他们的合作,一个就是信息安全,你信息有这么多,我们怎么控制这个信息不被黑客潜入,我们跟他们合作。华人运通的车将来是很安全的,防黑客、信息安全我们是跟博世一起开发的。

当然,我们在基础部分是跟供应商做,在应用层部分,在Engineering这部分我们是自主开发的,这样保证我们以后延展的空间。如果我们跟供应商进一步合作,在这个地方形成一个主流的标准,那就是后面一步阶段的工作。从标准上来说,华人运通参与了两个标准,一个是智捷交通、智慧道路的标准地起草,我们盐城的路已经被国家相关部委推荐为边缘计算的试验场。我们在轮毂电机方面是行业标准的牵头单位,他们总共有四个部分,我们是牵头第一部分和第三部分。刚才说的标准是我们下一步要做的,最终我们会形成SOA标准,电子架构的一个基本的标准,当然电子架构不同厂家会做一些不同的变化。

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