特斯拉、奥迪闹“电池荒”,本土品牌的机会来了吗?

  2019-06-29 10:02:27 大众 奔驰 奥迪 政策 车展   119

本文来自微信公众号:中国经济周刊(ID:ChinaEconomicWeekly),作者:陈栋栋,标题图来自视觉中国

6月13日,吉利汽车(00175.HK)宣布,旗下的上海华普国润与LG化学将成立合资公司,主要生产和销售动力电池。外界认为,这是吉利汽车吸取前辈们教训的结果。

此前,受动力电池供应不足影响,奥迪宣布下调首款电动汽车年产量预期。而在今年4月,新能源汽车圈“头号流量”特斯拉创始人埃隆·马斯克通过社交媒体称,松下公司的动力电池供应不足,导致其Model 3轿车产量受到限制,进而导致亏损。

在汽车市场整体低迷的行情下,动力电池竟成了供不应求的“香饽饽”?


1. 高端动力电池紧缺,特斯拉、奥迪、奔驰受连累

据外媒今年4月报道,由于无法从供应商获得足够的动力电池(编者注:本文所称动力电池均为汽车动力蓄电池,是指在汽车上配置使用的、能够储存电能并可再充电的、为驱动汽车行驶提供能量的装置,包括锂离子动力蓄电池、金属氢化物镍动力蓄电池等),奥迪推迟了其首款旗舰电动车E-tron的交付。此外,由于动力电池供应不足,奥迪今年将只生产4.5万辆电动汽车,比预期少1万辆。

LG化学向奥迪、大众等车企提供动力电池,尽管这些车企有许多都计划建立自己的动力电池工厂,但在这些工厂建成之前,他们将受制于动力电池供应商。外媒还报道称,LG化学正在利用这一优势提高动力电池价格。

不仅是奥迪,奔驰旗下首款纯电动SUV车型EQC,原本定于今年年中向预订用户交付,然而同样因为“动力电池供应不足”推迟了交付计划,预计交付将推迟到今年11月以后。

特斯拉创始人埃隆·马斯克今年4月通过社交媒体,向松下公司“开炮”,称遏制特斯拉Model 3轿车产量的“罪魁祸首”是松下,因为松下工厂未能满负荷运转,无法提供足够的动力电池,导致Model 3一季度产量不足。

在车市整体低迷的背景下,“过剩”是关键词,动力电池怎么成了紧缺产品?

《中国经济周刊》记者从动力电池厂商宁德时代(300750.SZ)获悉,该公司也曾存在供不应求的情况,但已根据市场需求及客户订单情况,提前布局产能扩张计划,保障产品交付及供应。“在国内市场,公司也将以技术研发和供应链管理等优势直面国际同行。”宁德时代有关负责人回应《中国经济周刊》记者称。

业内人士分析,动力电池紧缺与近年来新能源汽车特别是纯电动汽车市场上行密不可分。

以中国的纯电动汽车为例,《中国经济周刊》记者从中国汽车工业协会获悉,2018年我国纯电动汽车产销分别完成98.6万辆和98.4万辆,比上年同期分别增长47.85%和50.83%。在这种快速增长的刺激下,各大车企相继推出了纯电动汽车产品和发展规划,相应地,动力电池的需求迅速增加。

“高水平动力电池供需紧张,低水平动力电池产能过剩。”中国汽车工业协会秘书长助理陈士华向《中国经济周刊》记者分析,新能源汽车仍处于初级发展阶段,由于技术及政策方面仍不是很稳定,产业的变动性很大。“正是因为这个产业未来技术方向不确定性,动力电池企业不太可能投入全部力量。”

宁德时代董事长助理孟祥峰也有着类似观点。他认为,汽车电动化转型是大势所趋,世界各国都在加紧制定如禁售燃油车时间表等相关政策引导电动化发展,动力电池需求量增长。但具体到企业层面,何时布局并大力投资是个考验。“对于动力电池这样的零部件产业,布局早了存在风险,布局晚了则会丢失市场,这也是导致高端动力电池紧缺的原因。”

从全球范围看,动力电池供应不足的另一个原因是动力电池所需的镍、铜等原材料短缺。据路透社报道,特斯拉动力电池金属全球供应经理Sarah Maryssael近日在华盛顿举行的矿业高管和立法者会议上表示,预计动力电池生产所需的原材料将出现全球性短缺。

汽车业内人士预计,车企在高端动力电池上的争夺将愈发激烈。

2. 车企自建工厂解困?

除了LG化学,大众集团还拥有三星SDI、SKI等多家动力电池供应商,但动力电池供应依然无法得到保证,这让大众集团感到了一丝焦虑,自建动力电池工厂被提上了议程。

2018年8月,大众集团首席执行官表示:“大众集团不希望过于依赖当前的动力电池供应商,有可能会在欧洲建立自己的动力电池工厂,并针对下一代固态动力电池技术进行开发。”

2019年5月,大众汽车集团监事会决定斥资10亿欧元与欧洲动力电池初创公司Northvolt合作建设动力电池工厂,初期产能将达到10GWh(吉瓦时),将会在2022年底或者2023年建成投产。

大众在动力电池领域的布局是全方位的,动力电池所需的锂材料已经进入大众视野。今年4月,大众与赣锋锂业(002640.SZ)签订《战略合作备忘录》,大众及其供应商将在未来10年向赣锋锂业采购锂化工产品。同时,大众还在努力降低电池的钴含量,目标是未来3到5年内减少至5%。另据报道,大众还宣布开始建立电动汽车电池回收中心,使用一种特殊的碎电池机,长期目标是回收97%的原材料。

除了自建工厂,车企和动力电池厂的合作也在上演。

6月13日,吉利汽车发布公告称,其间接拥有99%股权的附属公司上海华普国润与LG化学订立合资协议,双方同意成立合资公司,主要从事生产和销售动力电池。合资公司注册资本为1.88亿美元,上海华普国润和LG化学分别出资50%,各持有50%股权。

这并非吉利汽车第一次与动力电池企业成立合资公司。去年12月,吉利汽车的子公司浙江吉润曾与宁德时代达成合作协议,双方拟共同出资成立合资公司。更早前的2017年4月,吉利全资收购LG化学南京工厂所有生产设备和制造技术知识产权的使用权,LG将帮助吉利继续升级动力电池技术。

事实上,近两年来,车企和动力电池企业联姻已司空见惯。

1月22日,丰田宣布将与松下在2020年底前成立车载电池合资公司,共同研发、生产新能源汽车动力电池。就连恒大这样的房企也在着手布局动力电池产业。1月24日,恒大健康(00708.HK)宣布以10.6亿入股动力电池企业卡耐新能源,占股58%成为第一大股东。

专家分析,自建工厂或与动力电池制造商合资建厂,主要是车企从供应链安全角度出发。一方面,可以建立稳定可靠的动力电池供货渠道,能更好地配合车型生产节奏;另一方面,也有利于降低动力电池制造成本,以获得更有效的成本管控。

3. 中国动力电池市场格局生变

因为种种原因,LG化学等韩系动力电池企业在中国的发展一度处于停滞状态,但在与吉利汽车“联姻”后,LG化学等外资品牌正加速重返中国市场,中国动力电池市场格局生变。

今年初,有媒体报道称,松下计划花费数亿美元在其中国工厂部署两条新生产线,此举将使松下在中国的产能增加多达80%。早在去年8月,SKI就宣布在江苏常州金坛开发区建立动力电池厂,预计年产能达7.5GWh。SKI还加大了在中国动力电池产业链的投资布局。

动力电池主流厂商主要集中在中、日、韩。中国科学院院士、汽车安全与节能国家重点实验室主任欧阳明高在接受采访时介绍,当锂电池技术出现时,全球大部分车企都在研究燃料电池,并不看好动力电池的前景。

据欧阳明高介绍,中国刚开始也在以研究燃料电池为主,但因为没有燃料电池相关的产业基础,基础材料和膜电极与日本存在较大差距。后来反复比较国内产业优势和交通体系特点,提出以锂电先行为特征的“纯电驱动”战略,最终与日韩处于同一阵营,并且在新能源汽车产业化方面走在世界前列。

随着中国新能源汽车行业进入“后补贴时代”,中国本土动力电池企业和日韩动力电池企业的竞争格局正发生变化,技术和成本成为胜负的关键,本土动力电池品牌面临较大的压力。

尤其值得关注的是,6月24日,工信部发布公告称,决定自2019年6月21日起废止《汽车动力蓄电池行业规范条件》,第一、第二、第三、第四批符合规范条件企业目录(俗称“动力电池白名单”)同时废止。

自2015年11月开始,工信部发布的四批企业目录共57家电池企业入围,包括宁德时代、沃特玛、天津力神、国轩高科等,但三星、LG、松下等日韩电池巨头未进入目录。

按照此前规定,在售的新能源汽车只有配置了进入动力电池白名单的动力电池,才能享受新能源汽车补贴,反之则无法获得补贴。未进入动力电池白名单的企业发展有所放缓,一定程度上影响了企业选择合作伙伴的范围。

业内人士分析,动力电池白名单废止意味着动力电池领域将迎来一轮洗牌,行业集中度将进一步提高,在此过程中,外资品牌的市场份额有望得到提升。

孟祥峰建议,在新能源汽车的“后补贴”时代,产业政策应该有一个明确的信号,以便动力电池企业提前做好投资规划和市场研判,合理安排产销。“政策上继续在路权以及充电设施建设等方面发力,与此同时,尽快出台燃油车禁售时间表,引导行业和市场预期。”

值得关注的是,特斯拉在中国建厂对动力电池企业也意味着一些机遇。

近日有消息称,特斯拉正与宁德时代就动力电池供应进行接触。此前,天津力神一名员工在4月份的上海车展上也对媒体表示,力神是少数几个已经生产出与特斯拉相同类型圆柱形动力电池的中国公司之一。深圳比克动力电池有限公司一位负责人也表示,该公司与特斯拉进行了初步谈判,希望成为其动力电池供应商,“这是一个很大的市场,每个人都想要分一杯羹”。


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