如祺出行:广汽与腾讯的算盘? 【图】

  2019-07-02 12:03:22   124

6月18日,如祺出行App开放下载。

6月26日,官宣如祺出行正式上线。

有着广汽和腾讯这两个靠山作为支持,如祺出行可谓含着金钥匙出生,可仔细分析出行市场当前的竞争格局,如祺出行出生的时机或许有些尴尬。

对广汽来说,有吉利的曹操出行、长城的欧拉出行以及传统车企一众的出行项目在前,如祺出行的出生是不是晚了点?对腾讯来说,很早之前就已经在滴滴、摩拜、美团等出行项目上进行过大量投资布局,如今亲自下场做如祺出行,其用意又有何在?又该不该与之前的投资项目分清界限?

广汽布局出行:用意不在出行,在商业模型

出行市场很有钱,这个大家是共识。

据波士顿咨询公司预测,中国网约车数量以平均每年增长19%的速度,至2022年底将形成2600万辆的规模。麦肯锡的数据预测,到2030年,全球“出行即服务”市场规模将超1万亿美元。中国光网约车市场,就从2014年的50亿美元、3000万用户增长到2017年的300亿美元、21700万用户。

出行市场能赚钱吗?这个问题就值得商榷了,至少现在还赚不到钱。

滴滴三年巨亏390亿,戴姆勒在华出行项目car2go从今年4月10日起暂停服务,与广汽一样,有吉利汽车作为后盾支持的出行市场新贵“曹操出行”至今也还未破解盈利难题……

在这方面,相信广汽也有非常深刻的认识。如祺出行虽然有广汽和腾讯这两座“靠山”,从调动资源的能力来看,具备了与滴滴、曹操出行这些先行者掰掰手腕的实力和资本,但要想率先实现出行项目的盈利,还真是一个小概率事件。

因而,广汽集团董事长曾庆洪在如祺出行品牌发布会上如是表示:广汽和合作伙伴积极布局未来出行业务,将更加贴近消费者需求,对促进销售、完善后市场,促进新技术发展、拓展新业务等方面有积极的影响。

敲黑板,划重点。

从曾庆洪的发言可以看出,广汽并没有透露出希望在出行市场有一番作为的决心。

与几乎所有的车企布局的出行项目一样,调节生产、促进销售是当前如祺出行的主要任务,毕竟在完成彻底的转型之前,广汽在现在仍然是一家汽车生产和销售企业。

反哺研发(促进新技术发展)从生态闭环的角度来看,也是为了销售。利用出行平台收集数据样本,并将其匹配到各种用车场景中,然后为产品研发提供支持,其本质是为了更好的“卖车”。

蔚来资本管理合伙人余宁,曾任吉利控股集团有限公司副总裁,在2018国际汽车智能共享出行大会上,就分享了对曹操专车的看法:吉利刚刚推出电动汽车的时候,对于电动车的理解不是很深刻,通过对曹操专车的运营,得到了很多反馈。

曾庆洪发言的最后一句话“拓展新业务”则是广汽交给如祺出行的长期任务。上文也有分析,几乎所有的传统车企,部分造车新势力都已经下场布局出行了,但这些出行项目在发展方向、盈利模型等方面的思路都不清晰,这也是广汽交给如祺出行最为艰巨的任务。

对于广汽而言,出行市场很重要,但现在更重要的是出行项目的商业模型。如祺出行可能无法成为像滴滴那样具有垄断性质的综合性平台,但能够形成以广汽为中心的小型生态闭环也是非常有意义的一件事情。

因而广汽的算盘是:我不在乎能在出行市场赚多少钱,但我必须在出行市场有地盘。

智能相对论制图:部分车企布局出行项目概况智能相对论制图:部分车企布局出行项目概况

腾讯布局出行:用意不在出行,在生态的延伸

腾讯在与广汽合作之前,腾讯已经投资过多个出行项目。根据界面新闻的统计,从2010年至今,腾讯在汽车领域已经进行了55次投资,其中涉及的领域包括网约车、新能源、电商、地图导航、媒体、金融等,大大超过竞争对手阿里的20次投资。

今年3月22日,腾讯又与长安、一汽、东风、阿里、苏宁等传统车企和互联网企业共同出资97.6亿元,启动“T3出行”项目,组成出行“国家队”;4月16日,与中国交通运输协会共享出行分会达成战略合作共识,双方将在共享出行领域展开更加深入的合作。

再联系到有媒体报道指出自今年1月29日以来,腾讯连续申请了“腾讯出行”、“腾讯乘车卡”、“乘车快报”、“腾讯乘车码”、“腾讯打车”等多个商标,加上于2015年11月就建立的但从未更新内容的“腾讯出行”官方微信公众号,足以看出腾讯在出行市场正在下一盘很大的棋,以及对出行市场的重视程度。

也正是对出行市场太过重视,在如祺出行项目上,腾讯选择亲自下场来做,原因在于之前用财务投资的方式布局出行并不成功。

滴滴和摩拜是腾讯在出行领域两笔最重要的投资。

腾讯2013年4月在给滴滴1500万美元B轮投资时只要了20%的股份,不要董事会席位,投票权减半,姿态非常低。这也给了滴滴日后的“失控”埋下了伏笔。

首先,滴滴创始人程维出身阿里,滴滴的天使轮投资人王刚也是阿里老兵,与马云私交甚好,从这一点来看,滴滴从出生就有深刻的阿里印记。

随后,在滴滴与快的的市场争夺战中,腾讯投资的滴滴将阿里投资的快的吞并,表面上看腾讯大获全胜,但实际上这场并购让更多阿里系的资本进入滴滴,腾讯对滴滴的掌控越来越弱。

其次,在共享单车市场的争夺上,滴滴的胳膊肘向外拐,腾讯明明支持的是摩拜,滴滴则偏向了阿里投资的ofo,不光一共向ofo投资了3.7亿美元,还派出高管接手ofo的管理,与摩拜贴身肉搏。以致于后期,腾讯不得不扶持更亲近自己的美团作为代理人与滴滴竞争,继续保持自己在出行市场的声量。

最后,即便能够对滴滴的业务有所掌控,从滴滴3年亏了390亿的业绩来看,这笔投资也不算成功。

至于投资摩拜,留下的也是一地鸡毛,将摩拜卖给美团后,腾讯在今年1月无声无息的取消了摩拜在微信九宫格中的入口。

如果说“T3出行”项目属于“陪玩”性质,那么与广汽合作的如祺出行则是腾讯真刀真枪亲自下场了,这在腾讯的业务布局中是极为少见。之所以这么急切和重视,在于腾讯急需出行场景来承接腾讯业务生态的延伸。

根据腾讯“做好出行服务企业Tier1”的定位,腾讯希望通过如祺出行项目输出地图与云的能力、车联网管理能力、用户服务和营销能力、生态服务能力和安全风控能力,我们可以注意到,这些能力都是腾讯现有业务生态在出行领域的外延。

如祺出行或许只是一个小型的试验平台和腾讯的“自留地”,未来腾讯或将这些能力向全行业输出。

如果从长远来看,腾讯希望拿下出行场景支付环节的这块肥肉。当时投资摩拜时,腾讯出局的内部报告显示,2016年公共交通领域每天有超过4亿笔交易,而腾讯2017年微信支付日交易笔数是6亿笔。

小额高频,与微信支付这类移动支付方式有着天然的贴合性,在流量见顶的互联网行业中,很难再找到如此巨大尚未开发的流量入口,因而在出行场景,无论竞争有多激烈,道路有多险阻,腾讯都会倾力一战。

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