汽车搞基的前奏?新武器车车互联V2V攻略

  2015-09-09 14:54:08 交通标志 奔驰 奥迪 宝马 改装 新车 福特   185

还记得电影《汽车总动员》描绘的汽车主宰的世界吗?如果把汽车的世界当作一个大型的多车在线RPG游戏,那汽车也是需要升级、打副本、攒装备的。在本文的资料片中,汽车菌需要攻略的副本叫做——安全。

剧情提要:安全副本开启

说到汽车,有人会想到Supercar如布加迪威龙,也有人会想到豪华车如劳斯莱斯幻影;再说起汽车的性能参数,大部分可能会想到百公里加速、油耗、最高时速或者针对时下正风靡的电动车再加上一个续航里程,环保人士再关注下排量和排放指数。只不过这些参数都是用来给汽车加附加分的,这些数值越好,越能增加汽车的魅力,与汽车的外型一起形成了一层“make up”。而汽车最重要的也必须要做到的是卸妆之后剩下的那张“脸”——安全。

当然,汽车安全并不等同于驾驶安全。汽车本身的安全性仅仅是驾驶安全的基础,而想要做到安全的行驶除了遵守交规、练习驾驶技术之外还需要一系列其他的外物的辅助,比如车道偏离警告系统,再比如本文的主人公——V2V。

武器由来:血的教训

我们先来认识一下这个新式武器。所谓V2V,即是Vehicle-to-Vehicle,车对车通信技术。简单地说,V2V是一种自动连接技术可以让临近的汽车之间进行“交谈”,这个“临近”的范围要比驾驶员的视野大一些,相当于是扩大了驾驶员的视野,帮助驾驶员了解临近的信息。

V2V使用专用短程通信技术(DedicatedShort Range Communication,下称DSRC)进行数据的传输,比如现在高速公路新增的ECT(电子不停车收费系统)专用车道,就是利用DSRC技术在车载管理单元和车道上安装的管理单元之间进行微波通讯链路,可以让车辆在不停车的情况进行车辆身份识别和电子扣费。

V2V最早的应用是在2006年,由通用汽车在一辆凯迪拉克上做了展示。从那之后,其他的汽车制造商和汽车配套产品供应商都纷纷开始研究这项技术。但是V2V的应用被提上日程却是起源于美国的两件交通事故。

在美国的新泽西州和弗罗里达州分别发生了一起校车被撞导致留在车内的学生全部死亡的特大交通事故,事故发生之后,美国国家运输安全委员会(National Transportation Safety Board,下称NTSB)对事故进行了调查并提交了一份报告给美国公路交通安全管理局(National Highway Traffic Safety Administration,下称NHTSA)。

报告中描述了事故发生经过——卡车与校车在十字路口相撞,认为如果事故发生时车辆上有能与其他汽车进行通信的系统,那么这两起事故就能够被避免,并建议NHTSA开始进行V2V的授权工作,为所有在高速公路行驶的车辆发布一个能安装此项技术的最低性能要求。而一旦标准被公布,NTSB希望汽车制造商们能够在所有新车上安装此系统。

从可折叠的操纵杆到牵引力控制系统,新车上已经充满了“政府”元素。新加入的V2V又会引发什么改变呢?

武器打造:小宇宙爆发吧

如果一辆车能够做驾驶员的第二双“眼睛”,那么这会从理论上降低因为注意力分散或者能见度低造成的交通事故的发生。V2V就是把汽车变成驾驶员眼睛的神器,它可以在驾驶员注意到之前看见突然跑上公路的小鹿或者用车身侧部看见驾驶员难以注意到的拐角处的停车标志然后提醒驾驶员。

不过,虽然V2V激活了汽车的“视觉”和“意识”,但是并没有剥夺驾驶员的控制权。V2V仅仅是提示驾驶员潜在的危险,并不能够代替驾驶员进行操作。

V2V是否能通过授权并不是简单扯扯好处就可以完成的事情。为了认证NTSB的V2V授权提案是否可行,美国国家交通部(Department of Transportation,下称DoT)、NHTSA和密歇根大学交通运输研究所(Universityof Michigan Transportation Research Institute ,下称UMTRI)联合在密歇根州的安阿伯市实施了“美国安全试验模型部署”计划。计划中有2850辆汽车参与,并在安阿伯的主要高速路以及部分十字路口都被安装上了传感器。

现在的V2V技术仅相当于刚刚会爬的婴儿,并没有通行的行业标准可以衡量。鉴于其所使用的DSRC技术与WiFi的传输距离相同,也和WiFi信号一样能够穿透固体如建筑物,这也就被拿来用作测试的标准。在密歇根州的测试中最大的传输距离达到300米。

在密歇根州的测试上,车内的和基础设施上的传感器相互交换彼此的速度和位置,能够让每辆汽车都知道其他车辆所处的位置和状态。如果检测到了障碍物,就会通过报警声、闪光灯、控制车轮或者振动座椅的方式来提醒驾驶员。

值得一提的是,在这次联合测试中,使用了两种设备植入V2V系统:一种是复制了原始设备制造商可能会安装在车辆的设备;另一种是在零配件市场买来的设备,可能会被车主们用来改装到汽车上。被植入的V2V系统来自于Cohda Wireless和Savari,不过现在汽车制造商们都在设计自己的独有系统,在V2V的底料上加入了各自独特的配菜,用完全不同的姿态将它呈现出来。

 ●福特:“电子制动灯”在早晚出行高峰的路况下,可以用仪表板上的闪光灯来提醒驾驶员前面的汽车是否踩了刹车,作为汽车尾刹车灯的备份。福特上个月在20辆福特麦克斯上对这个系统进行了测试,作为福特的“安全智能交通——德国测试场”项目(Safe and Intelligent Mobility – Test Field Germany ,下称simTD)的一部分。

 ●宝马:同样也在simTD上测试了一套V2V技术。“十字交通辅助”系统可以监控前方道路上的障碍物并通过闪光灯或者蜂鸣声来警示驾驶员;“交通标志辅助”系统能够提醒驾驶员即将来临的限速改变或者交通拥堵。在simTD上一共有120辆汽车参与测试了这套技术。

 ●奔驰:奔驰的系统被叫做Car-to-X,它的功能就是给驾驶员们提供一个信息路由器。它能从应急无线电通信业务中读取警示信息,并利用集成在奔驰车上的传感器监控路况信息,然后通过网络将路况信息发送给其他联网车辆。

相比之下,福特和宝马的系统只能被安装新车上,而Car-to-X系统相对来说要更灵活,因为它并不依赖于额外的硬件。驾驶员可以使用手机应用Digital DriveStyle将智能手机与汽车相连来实现它的功能,不过,这个系统只能在奔驰汽车上使用。

武器前景:并非一蹴而就

一辆带有V2V系统的汽车要怎么开呢?其实和普通的车并没有什么不同,驾驶员依然需要驾驶,V2V系统只有在察觉到潜在的危险的时候才会介入。这个时候,V2V就会给驾驶员以警示,正如前文所说到的,蜂鸣声、仪表板上的提示灯、振动座椅或者控制车轮。

感觉很像在开着一辆普通的带有盲点监测和车道偏离警告系统的车,不同的是V2V工作的频率更高而已。在车辆停止的时候,它也在监测可能会撞上来的车辆并报告位置,而且它并不局限在行车高峰期或者变道的时候。

由此看来V2V确实是个好物。假设NHTSA真的通过了V2V的授权,是让驾驶变得更安全,还是给驾驶员们在驾驶中不集中精力提供了一个科技借口?

在最初实施的阶段,这真的是一个很难说清楚的问题。因为V2V只有在相邻的车辆上都有这个系统的时候才能发挥作用,会“交流”的车越多,V2V越能展现出它的实力。否则就是一辆会说话的车在一堆“聋哑”车里,想说话的时候能跟谁说呢?

和过去一些安全设备,比如气囊、防抱死系统和牵引力控制系统,甚至低排放标准一样,V2V即便授权通过了大概也只会应用到新车上。依据先例,NHTSA可能不会强制人们进行改装。所以第一批吃螃蟹的人估计只是少数派。而当基数不够的时候,人们反而会因为有了V2V之后,在驾驶时注意力不够集中从而引起反效果。

拥有V2V车辆的人们还会面临另外一个问题:隐私。V2V在车辆之间不断地传递他们的位置、速度信息,这听起来就是一个很适合黑客发挥实力的场景。UMTRI曾表明过V2V的设备和DSRC信号都是防干扰和防篡改的,但是视防火墙和杀毒软件如无物的黑客还是大有人在的。之前车云菌就报道过黑客入侵丰田/福特车事件。

武器升级:无人驾驶的节奏?

很容易从V2V联想到一些有限制的无人驾驶功能,比如自动刹车和车道保持辅助系统。这些系统和V2V一样,利用车载传感器来探测是否有危险,不一样的是,它们直接将信息传给汽车而不是给驾驶员。

V2V可以让车辆比驾驶员更清楚它周围的环境,但是这是否意味着就不需要驾驶员了?V2V是无人驾驶的前奏么?

至少到目前为止,答案还是否定的。不过,谷歌、奥迪等已将开始用与V2V类似的方式来测试自动驾驶了。

V2V应该是无人驾驶之外的另一选择。即使融合了一些例如自动刹车的功能,V2V也不可能在周围的设施和车辆都没有传输装置的情况下自己确定方向。无人驾驶车辆通过GPS和雷达定位,但是V2V车辆只能通过读取它们自己的DSRC数据来工作。

因此,从头开发一辆无人驾驶汽车比把一辆V2V车辆变成无人驾驶车要简单地多。后者只能收集驾驶员需要的信息,而无法让车辆做到百分百的自动驾驶。

如果要给V2V打个广告的话,可以说V2V是使用通信技术增加驾驶安全性和让车辆脱离人类控制之间的一个平衡点。

车云小结:一项NTSB的提案虽然可能会改变我们驾驶的方式,但是也不会改变太多,难道V2V就能防止一辆偏离道路的卡车拦腰撞向校车么?无可否认,V2V是汽车攻略安全副本的利器,但是让它发挥作用的最终载体还是人。武器只是在攻略的过程中起辅助作用,真正想通关还是需要驾驶员们发起猛烈的进攻。

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